Urban sprawl a transport publiczny. Centrum niepotrzebne?

MARTA powoli dogorywa. Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority, powołana do życia na przełomie lat 60–tych i 70–tych, zawsze funkcjonowała w cieniu transportu samochodowego, który niepodzielnie tam panuje. Stolica Georgii zresztą niespecjalnie wyróżnia się w tym względzie od wielu innych miast USA.

Nie różni się też jeśli chodzi o tendencje do „urban sprawl” czyli zjawiska określanego jako „rozlewanie się” miast. Ludzie chętniej przenoszą się na przedmieścia, gdzie ceny wynajmu czy kupna mieszkań są niższe niż w centrum. Miasta więc powiększają się terytorialnie, często w sposób niekontrolowany, co powoduje lawinowy wzrost kosztów ich funkcjonowania. Nowi mieszkańcy przedmieść żądają dostępu do dóbr zapewnianych przez miasto, w tym m.in. transportu, który staje się coraz większym obciążeniem dla budżetu. Rozrośnięte przedmieścia to też wielokrotnie więcej samochodów, których posiadacze każdego ranka chcą dojechać do centrum, a każdego popołudnia wrócić do siebie. Miasto jest zakorkowane, zadymione spalinami.

W Polsce ta wizja powoli staje się rzeczywistością w każdej większej aglomeracji. Walczyć z nią trudno, choćby dlatego, że niekorzystne efekty związane z każdym kolejnym osiedlem postawionym na skraju warszawskiej Białołęki, stolica zacznie odczuwać dopiero po kilku, a nawet kilkunastu latach.

Kto nie chciał autobusów, kto je chce dziś?

Zakochane w samochodach Stany Zjednoczone to problem urban sprawl podniesiony do potęgi. A Atlanta (samo miasto liczy sobie nieco ponad 400 tys. mieszkańców, ale aglomeracja to już 5 mln ludzi) jest tego doskonałym przykładem. W ostatnich latach z usług MART–y korzysta coraz mniej pasażerów. Choć liczba mieszkańców utrzymuje się na podobnym poziomie, liczba pasażerów publicznego transportu w ciągu pięciu lat spadła o ok. 15 proc. System jest niedofinansowany, nie otrzymuje dotacji z budżetu stanowego.

Dzieje się tak m.in. dlatego, że miejski przewoźnik od samego początku działał w ograniczonym zakresie. Początkowo planowano, by obsługiwał wszystkie pięć hrabstw składających się na metropolię. Ale po referendum w 1971 r. okazało się, że autobusy są mile widziane tylko w dwóch z nich.
Na przykład mieszkańcy Clayton County, położonego na południe od centrum, głosowali wtedy przeciwko publicznemu transportowi, obawiając się, że autobusy i kolej ułatwią przyjazd do ich dzielnicy czarnoskórym mieszkańcom miasta. Atlanta to głębokie południe USA. Wtedy prawie całkowicie „białe” przedmieście postawiło „veto”. Teraz Clayton County, zdecydowanie „kolorowe”, z dużą społecznością latynoską i azjatycką, właśnie zatwierdziło w referendum podpisanie umowy z MARTA i dobrowolnie obłożyło się w związku z tym dodatkowymi podatkami.

Co istotne przewoźnik będzie musiał dostosować się do nowych potrzeb. Nie wystarczy połączenie Clayton z centrum, bo… nie jest to główną potrzebą. Według statystyk, wśród pięciu osób mieszkających w Clayton i dojeżdżających stamtąd do pracy, aż cztery nie pracują w Atlancie. Taki sam odsetek – ok. 80 proc. – to osoby które pracują w Clayton, ale tam nie mieszkają. Innymi słowy mieszkańcy Clayton potrzebują połączeń nie z centrum, ale z innymi przedmieściami. Dziennikarz amerykańskiego wydania brytyjskiego magazynu The Week opisujący przykład Atlanty napisał, że „rozlewające się miasto potrzebuje rozlewającego się organizatora transportu”.

Uczyć się zawczasu

Warto pamiętać, że to co pozwoli amerykańskiemu operatorowi transportu na przeżycie, nie musi być dobrym rozwiązaniem w Europie, w tym w Polsce. Tam chodzi o reanimację w warunkach bliskich zgonu. W polskich miastach transport publiczny mimo wszystko powinien kształtować miasto w sposób, który uchroni je przed problemami, z którymi dziś mierzy się Atlanta.

Wracając do przykładu warszawskiej Białołęki. To, że metro w tamtym kierunki pozostaje wciąż jedynie postulatem wielu mieszkańców, ma istotny sens o tyle, że nie tylko ułatwiłoby im życie (co jest pożądanym efektem), ale znacznie przyspieszyłoby dalsze rozbudowywanie Warszawy w tamtym kierunku, co dla samego miasta nie byłoby korzystne i powodowałoby za parę lat konieczność dalszego wydłużenia i rozciągnięcia linii.

Polskie samorządy często nie mają narzędzi by kontrolować urban sprawl, ale często również nie rozumieją, że jest to potrzebne, o czym wielokrotnie pisaliśmy w serwisie. W efekcie gdzieś, kilkanaście, dwadzieścia kilka kilometrów poza centrum powstaje miasto, a dopiero potem powstaje miejska infrastruktura, co jest wielokrotnie droższe i trudniejsze w realizacji, niż jej zaplanowanie. A centrum w tym samym czasie się wyludnia, bo choć jest wygodnym do życia fragmentem miasta, to jednak pozornie droższym niż przedmieścia. Powstaje wydmuszka podobna do Atlanty. Lepiej uczyć się na amerykańskich błędach niż je powielać.

---

Więcej o wpływie urban sprawl na rozwój transportu publicznego przeczytacie w Białej Księdze Mobilności w Aglomeracjach. Można ją za darmo ściągnąć pod tym linkiem.