Choć firmy taksówkowe w Polsce protestują przeciwko działalności Ubera, czym nie różnią się od przedstawicieli tej branży w innych miastach na świecie, to odkąd nad Wisłą ruszyła wspomniana platforma, przybyło też klasycznych taksówek. Na dobrą sprawę rynek przewozów taksówkowych jest bardzo zróżnicowany i miejsce dla siebie znajduje każdy rodzaj usługi.
Średnio w polskich miastach na jedną licencjonowaną taksówkę przypada ok. 200 mieszkańców. Od 2013 r. liczba wydanych licencji taksówkowych we wszystkich większych miastach (poza Poznaniem, gdzie nieznacznie spadła) wzrosłą o kilkanaście procent, jak można wyczytać
w raporcie „Perspektywy zmian na rynku nieregularnego transportu publicznego” przygotowanym przez ZDG TOR. Czyli Uber, póki co, nie doprowadził do upadku polskich taksówkarzy. Bo i oni nie ruszyli z nim na wojnę, tylko raczej próbują się przystosować do zmieniającego się rynku.
Formy wożenia pasażerówNajbardziej tradycyjnym modelem są korporacje taksówkowe, które korzystają z usług samozatrudnionych taksówkarzy. To rozdrobniony rynek. Kierowca płaci korporacji zwykle stałą marżę, otrzymuje zlecenia głównie za pośrednictwem centrali, choć ma również prawo do zabierania pasażerów „z ulicy”. Kierowca jest przeważnie jednocześnie właścicielem auta.
Szczególnym przykładem jest spółka Eco Car, która również jest korporacją taksówkową. Jej model działania posiada jednak kilka cech wyróżniających ją z tego grona. Przede wszystkim to firma, a nie kierowca jest właścicielem pojazdu. Kierowca zatrudniany jest w oparciu o umowę zlecenie i, co też jest nietypowe dla korporacji, zagwarantowane ma pewne stałe wynagrodzenie oraz prowizję uzależnioną od utargu powyżej ustalonej wcześniej kwoty.
Nową formą organizacji usługi są korporacje cyfrowe, które umożliwiają jednoczesną pracę dla innej, klasycznej korporacji. To np. myTaxi czy iTaxi. Kierowcy nie są zobowiązani do płacenia abonamentu ani ponoszenia innych stałych opłat. Rozliczają się za wykonane kursy, a rozliczenia są możliwe w formie gotówkowej, kartą płatniczą oraz rozliczeniem przez aplikację.
Wreszcie Uber i jemu podobne aplikacje oferują platformę pośredniczącą pomiędzy usługodawcą (kierowca) a usługobiorcą (pasażer) w zamawianiu i realizowaniu kursów pasażerskich. Firmy te nie zatrudniają kierowców ani nie są właścicielami aut. Firmy ustanawiają kryteria dostępu do platformy dla usługodawców, a po ich spełnieniu usługi mogą być świadczone w dowolnym wymiarze czasowym. Kierowcy płacą platformom prowizję od zlecenia. W przypadku Ubera kierowca nie ma obowiązku posiadania licencji taksówkarskiej, musi jednak prowadzić działalność gospodarczą.
Czymś co w pewnym sensie zahacza o usługi taksówkowe jest carpooling w wersji zorganizowanej. W Polsce najpopularniejsza jest aplikacja BlaBlaCar. Serwis łączy osoby prywatne podróżujące w tym samym kierunku, co umożliwia im nawiązanie kontaktu i podzielenie między siebie kosztów podróży. Cenę za przejazd ustala kierowca i otrzymuje ją od pasażera w gotówce po rozpoczęciu podróży. W 2016 roku Bla Bla Car wprowadził także tzw. „opłatę serwisową”, która pobierana jest od pasażera w momencie dokonywania rezerwacji miejsca na konkretny przejazd. Wysokość opłaty uzależniona jest od kwoty, której kierowca oczekuje od swoich pasażerów.
BlaBlaCar to jednak bardziej sharing economy niż usługa taksówkowa. Choć z drugiej strony daje pasażerowi dostęp do usługi, a kierowcy możliwość niewielkiego zarobku, w efekcie obniżenia kosztów własnej podróży.
Jak zmienić prawoAutorzy raportu zwracają uwagę, że rynek dostosowuje się do zmian technologicznych, a największym problemem w Polsce wydaje się mała elastyczność prawa, które za tymi zmianami nie nadąża. Utrudnia wykonywanie tego rodzaju usług przez osoby, które nie chcą pracować „na pełny etat” a czasowo, choć popyt na usługi taksówkowe jest różny w zależności od pory dnia. Trudno też odróżnić na gruncie prawnym taksówki od przewozu osób i kierowców wożących pasażerów prywatnie.
Dlatego w raporcie proponowane są kierunki zmian w regulacjach. Pasażer i przewoźnik muszą się wzajemnie dobrze identyfikować, a zmiany w prawie powinny prowadzić po pierwsze do lepszego chronienia wszystkich elementów transakcji, a po drugie do wyeliminowania z rynku osób, których cechy psychiczne nie służą wykonywaniu tego rodzaju pracy. Warto zauważyć, że nowoczesne aplikacje wydają się być bezpieczniejsze niż tradycyjne. Nie tylko dlatego, że płatności są przekazywane automatycznie za pomocą aplikacji, a nie „z ręki do ręki”, ale też pasażer i kierowca mają o sobie wzajemnie (ale zwłaszcza pasażer) dużo więcej informacji, jak choćby wiedza o tym jak kierowca jest oceniany, ile będzie kosztowała usługa, czy jaką trasą pojedzie samochód, co pozwala uniknąć sytuacji, gdy pasażer jest np. turystą i jest naciągany na „objazdową” trasę, bo nie zna miasta.
Raport można pobrać za darmo po podaniu adresu mailowego pod tym linkiem.
Zapisz się do newslettera:
