Największe portugalskie miasta zadziwiają historycznym transportem szynowym, którego początki można datować na XIX w. i który do dzisiaj świadczy o ówczesnym wysokim poziomie rozwoju tego kraju. Dzisiaj w Portugalii działają łącznie trzy systemy tramwajowe, dwa systemy metra oraz koleje aglomeracyjne.
Przez lata sieć tramwajowa w Lizbonie i Porto była poddawana licznym modyfikacjom, jednak regularnie kursujące zabytkowe tramwaje do dzisiaj mają znaczenie komunikacyjne. Także zabytki infrastruktury kolejowej, jak dworce, mosty i tunele przetrwały w niewiele zmienionej formie i są wizytówkami miast. W aglomeracji Porto komunikacja publiczna i infrastruktura szynowa stanowią charakterystyczny i ważny element, którego nie można pominąć podczas zwiedzania. Jest to ośrodek, który obok portugalskiej stolicy posiada własny system metra, i zarazem jeden z trzech (także Sintra), które posiadają system tramwajowy. W rzeczywistości metro w Porto to środek transportu oparty na połączeniu funkcjonalności metra i tramwajów, stanowiący kręgosłup komunikacyjny dla liczącego prawie 250 tys. mieszkańców miasta oraz w dużej mierze dla całej aglomeracji. Dzisiaj rozwinięty system metra zapewnia dogodne skomunikowanie istotnych celów podróży, w tym lotniska oraz stacji kolejowych i dworca autobusowego.
Transport szynowy w Porto rozwinął się wyjątkowo wcześnie i już w 1872 r. otwarto pierwszą na Półwyspie Iberyjskim linię tramwajową, gdzie pojazdy były ciągnięte przez muły. Później wprowadzone zostały tramwaje o napędzie parowym, zaś w 1895 r. – tramwaje elektryczne. Do dziś zabytkowe tramwaje kursują po trzech liniach, w tym historycznej linii nr 1, która od początku operuje na tej samej trasie wzdłuż północnego brzegu rzeki Duero i jest jedną z ważnych atrakcji turystycznych.
Nieco później do miasta dotarła infrastruktura kolejowa. Stacja Porto-Campanhã została otwarta już w 1875 r. i początkowo miała obsługiwać połączenia m.in. z Lizboną, skąd pociągi miały docierać przez ukończony dwa lata później widowiskowy most Maria Pia, zaprojektowany przez Gustave’a Eiffle’a (dzisiaj wyłączony z ruchu). W momencie wybudowania był to jednoprzęsłowy most o najdłuższym przęśle na świecie długości 160 m. Ze względu na dość duże oddalenie pierwszego dworca od centrum miasta już w 1896 r. pierwszy pociąg dojechał tunelem do czołowego dworca Porto-São Bento, którego budynek, wykończony przy użyciu charakterystycznych dla Portugalii zdobionych kafli azulejos, został ukończony dopiero w 1916 r.
Przy bogatej historii dotyczącej tramwajów i kolei zupełnie inaczej wypada system metra, którego działanie zainagurowano dopiero 16 lat temu. Dzisiaj ponad 100 pojazdów (często poruszających się w trakcji podwójnej) obsługuje system o łącznej długości 67 km i składający się z sześciu linii, które zatrzymują się łącznie na 87 stacjach. Wszystkie linie, poza żółtą D, poruszają się na wspólnym odcinku pomiędzy dworcem kolejowym Campanhã a przystankiem Senhora da Hora, a następnie poszczególne linie obsługują przedłużenia, które wybiegają poza teren miasta i sięgają dalekich przedmieść. Wspomniana linia D przebiega zaś w relacji północ – południe, krzyżując się z pozostałymi połączeniami na stacji Trindade. Żółta linia to także jedyna, która przejeżdza na południowy brzeg rzeki, wykorzystując do tego historyczny most Ponte Luis I, zbliżony w wyglądzie do historycznego mostu kolejowego.
System metra w Porto w ograniczonym stopniu przypomina klasyczne systemy, bliżej mu do klasycznego szybkiego tramwaju lub premetra. Praktycznie w całości pojazdy poruszają się niezależnie od ruchu ulicznego, a poszczególne odcinki przebiegają w tunelach (śródmieście), wykopach i na estakadach. Jednak wspomniana wcześniej linia D na południe od rzeki prowadzi w pasie dzielącym szerokiej ulicy, krzyżując się z ruchem ulicznym oraz posiadając dojścia do większości przystanków w poziomie szyn. Tym samym prędkość pojazdów jest mniejsza, a opisywany fragment bardziej przypomina klasyczne torowisko tramwajowe.
Metro w Porto może pochwalić się także ciekawym i nowoczesnym taborem. W mieście kursują dwa rodzaje pojazdów firmy Bombardier, różniące się od siebie wyglądem oraz układem członów: Eurotram oraz Flexicity Swift. Wszystkie 102 pojazdy są dwukierunkowe i mają szerokość 2,65 m. Starsze pojazdy Eurotram (72 sztuki) są w pełni niskopodłogowe i mają 35 m długości i siedem członów, co umożliwia przewiezienie łącznie 295 pasażerów, w tym 80 na miejscach siedzących. Nowsze pojazdy (30 sztuk), w służbie od 2009 r., są o nieco ponad 2 m dłuższe, posiadają także o 20 miejsc siedzących więcej, jednak za sprawą innej budowy (70% niskiej podłogi) pozwalają na przewiezienie około 250 osób. Nowsze Bombardiery przeznaczone są do obsługi najdłuższych linii B, Bx (wariant przyspieszony) oraz C, charakteryzują się także większą prędkością maksymalną (100 km/h względem 80 km/h dla starszych pojazdów).
W przyszłości planowana jest dalsza rozbudowa systemu metra. Wydłużona o ponad 3 km i trzy stacje w kierunku południowym zostanie linia D. W ciągu najbliższych trzech lat będzie również projektowana nowa linia G o długości 2,8 km i czterech stacjach, która odciąży najbardziej popularny odcinek śródmiejski od południowego zachodu. Łącznie zapowiedziano rozbudowę systemu do 100 km długości torów. Cały system transportu szynowego może być dobrym przykładem dla polskich miast, które coraz częściej mówią o konieczności budowy kolejnych systemów metra w naszym kraju.
Zapisz się do newslettera:
