Transport drogowy powinien współpracować, a nie konkurować z koleją

Wąskotorówka w Pleszewie łączyła stację normalnotorową Pleszew (leżącą na linii kolejowej Poznań – Katowice, położoną poza miastem) z położonym w odległości 3 km centrum blisko 20-tysięcznego Pleszewa. Jeszcze na początku lat 90. XX w. pociągi wąskotorowe kursowały nawet w nocy, zapewniając skomunikowanie praktycznie z każdym pociągiem normalnotorowym zatrzymującym się w Pleszewie. W kolejnych latach sukcesywnie zmniejszano liczbę pociągów wąskotorowych. Po 2001 r., kiedy to PKP wyzbyły się wszystkich swoich wąskotorówek, podjęto nieudaną próbę usamorządowienia kolejki. Ostatnie pociągi pasażerskie przestały kursować przed rokiem.

Nie chodzi w tym względzie o wniosek, że wąskotorówka powinna kursować za wszelką cenę – użytkowanie zdekapitalizowanego taboru generowałoby zapewne poważne wydatki finansowe dla samorządu i przewoźnika. Pleszewski przykład może natomiast stanowić inspirację, iż tego typu sytuacje, w których linia kolejowa przebiega z dala, ale jednak w niedalekim sąsiedztwie większego ośrodka, w naturalny sposób powinny prowadzić do integracji różnych gałęzi transportu drogowego. W zależności od okoliczności – albo szynowego z szynowym, albo (częściej) szynowego z drogowym.

W czasach, gdy wąskotorówka pozostawała jeszcze w zarządzie PKP, można było nabyć jeden bilet na przejazd pociągiem wąskotorowym do stacji Pleszew i dalej na przejazd pociągiem normalnotorowym (taka możliwość istniała naturalnie także na innych wąskotorówkach). Jednolita taryfa, umożliwiająca przejazd na jednym bilecie mimo zmiany kategorii pociągu, była przez lata jednym z niewielu atutów transportu kolejowego w Polsce. Utrata tej jednolitości jest natomiast jednym z największych mankamentów podziału przedsiębiorstwa państwowego PKP na mniejsze spółki oraz pojawienia się na rynku pasażerskim nowych podmiotów.

Skoro szwankuje integracja taryfowa pomiędzy przewoźnikami kolejowymi, to trudno się dziwić, że jeszcze gorzej wygląda integracja taryfowa pomiędzy koleją i innymi gałęziami transportu zbiorowego. Nie licząc tzw. wspólnych biletów w obrębie aglomeracji – które akurat stają się coraz bardziej rozbudowane i atrakcyjne dla podróżnych – nie istnieje ona praktycznie w ogóle. A szkoda, bo współpraca pomiędzy przewoźnikami drogowymi i kolejowymi na obszarach prowncjonalnych, zarówno jeśli chodzi o rozkłady jazdy, jak i o tworzenie wspólnych rozwiązań taryfowych, powinna być, paradoksalnie, możliwie jak najszersza.

Idealnym byłoby rozwiązanie, w którym następowałaby ona wszędzie tam, gdzie kolej nie dojeżdża, a zatem transport drogowy nie jest dla kolei konkurencją – przeciwnie: powinien być jego równoważnym kooperantem. Wspomniany Pleszew jest jednym z dziesiątek niemałych przecież ośrodków, leżących w odległości kilku, kilkunastu czy też dwudziestu kilku kilometrów od linii kolejowych, gdzie aż prosi się o nawiązanie współpracy rozkładowej i taryfowej pomiędzy przewoźnikami kolejowymi i drogowymi.

Latem br. rozpoczęła się pionierska tego rodzaju współpraca – pomiędzy Kolejami Śląskimi i Transkomem Skoczów w zakresie wspólnego połączenia z Katowic do Brennej. Co prawda tylko w zakresie utworzenia skomunikowań (z gwarancją przesiadki), ale dobre i to. Nieco innym modelem integracji kolejowo-drogowej, ale również godnym pochwały i rozwoju, są połączenia autobusowe uruchamiane bezpośrednio przez przewoźników, takie jak choćby uruchamiane zeszłej zimy autobusy Kolei Śląskich z Łodygowic do Szczyrku czy też oferta InterRegio Bus Przewozów Regionalnych (zarówno jeśli chodzi o połączenia pomiędzy Katowicami i Przemyślem, rekompensujące zmniejszenie liczby pociągów w wyniku prowadzonych prac remontowych, jak również o wakacyjne połączenia IR Bus do kurortów – Karpacza czy Ustrzyk Górnych).

Śrem, Bogatynia, Kamienna Góra, Bielawa, Jastrzębia Góra, Białka Tatrzańska, Zieleniec, Korbielów, Węgorzewo, Drezdenko, Strzelce Krajeńskie, Krapkowice… To tylko pierwsze z brzegu lokalne ośrodki wzrostu bądź liczące się kurorty turystyczne, nie posiadające połączeń kolejowych, jednak położone niedaleko linii kolejowych z dobrze rozwiniętą ofertą pociągów pasażerskich. Lista takich ośrodków – zwłaszcza biorąc pod uwagę, że może być znacznie dłuższa – jest koronnym dowodem na to, że integracja pomiędzy koleją i autobusami jest nie tylko możliwa, ale wręcz jest niezwykle perspektywicznym rynkiem, mogącym wpływać pozytywnie na rozwój całego transportu zbiorowego.

Natomiast dalsze utrzymywanie status quo, w którym w dziesiątkach miejscowości w Polsce autobus odjeżdża 5 min przed przyjazdem pociągu (a jeśli nawet przypadek sprawia, że skomunikowanie jest zapewnione, to i tak kupować trzeba osobne bilety), utwierdza tylko Polaków, że najlepszym środkiem transportu jest prywatny samochód.

---

O historii i losach pleszewskiej kolei dojazdowej możecie przeczytać także tutaj.