Szef Nextbike’a: Jesteśmy gotowi na nowoczesne Veturilo

O tegorocznych statystykach Veturilo więcej przeczytasz tutaj.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Średnia długość wypożyczenia Veturilo to prawie 27 minut, a prawie jedna trzecia wypożyczeń, to te płatne. Dlaczego warszawiacy przekonali się do płacenia za rower miejski?

Tomasz Wojtkiewicz, szef Nextbike: Warszawiacy na początku spróbowali jak się korzysta z Veturilo, okazało się, że to jest fajne, więc korzystają dłużej. Zawsze powtarzałem, że 20 minut to co najwyżej próbka. Ale z drugiej strony to olbrzymie koło zamachowe, powodujące zmianę mentalności użytkowników. Z Veturilo korzystają głównie ci, którzy nie jeżdżą własnym rowerem. Rower miejski ma zachęcić do tego rodzaju podroży tych, którzy do tej pory w ogóle nie jeździli rowerem. Spróbują raz, drugi i zaczynają korzystać chętniej. Warszawa ma też tę cechę, że z racji rozmiaru systemu, umożliwia dłuższe przejazdy. To oczywiste, że więcej okazji do dłuższych rowerów będzie w stolicy, a nie np. w Opolu, gdzie system jest kompaktowy.

Płatnych przejazdów będzie z czasem więcej, czy to pozostanie na poziomie ok. 30 proc.?

Mam wrażenie, że rośnie akceptacja dla cennika. Pierwsza godzina to złotówka, następna to 3 zł. To są opłaty zbliżone do ceny biletu komunikacji miejskiej. Ludzie przełamują barierę, by płacić. Zresztą chciałbym, by ten czas darmowego przejazdu się skracał. Może nie w przyszłym roku czy za dwa lata, ale podejrzewam, że za jakiś czas ten darmowy przejazd skróci się do 10 minut. Być może to odciąży finansowo miasto, co przełoży się na łatwość rozbudowy systemu. Za granicą rzadko zdarzają się rowery miejskie, które bezwarunkowo udostępniają rowery za darmo na 20 minut. Zwykle wiąże się to z subskrypcją lub jakimś abonamentem – dziennym, tygodniowym, miesięcznym czy rocznym – i dopiero osoby, które wniosą taką opłatę, korzystają z darmowych przejazdów. Ale z takimi zmianami musimy jeszcze poczekać i wprowadzać je powoli.

Ciekawe jest też to, że użytkownicy Veturilo z czasem przesiadają się na własne rowery. W zeszłym roku zrobiliśmy analizę, z której wynika, że wielu użytkowników mniej więcej po roku kupuje własny rower. To olbrzymi sukces roweru miejskiego. Nie tylko w Warszawie.

Dlaczego znika powoli szczyt poranny? Do tej pory, w ciągu dnia, gwałtownie rosłą liczba wypożyczeń ok. 8–9 rano i 16. Teraz wyróżnia się tylko szczyt popołudniowy.

On nie zanika. Wciąż jest dużo wypożyczeń w tych godzinach. Różnica polega na tym, że do tej pory po porannym szczycie liczba wypożyczeni spadała, utrzymywała się na niskim poziomie przez kolejne godziny, a znów skokowo rosła po południu. W tej chwili po prostu jest coraz więcej podróży w ciągu dnia. Nie ma pustki, w czasie której większość rowerów stałoby w stacjach. A w pierwszych sezonach mieliśmy sytuacje, gdy rano rowery zjeżdżały do centrum i trzeba je było w ciągu dnia wywozić na obrzeża. Z czasem relokacja robi się coraz trudniejsza, bo ruch rozkłada się równomiernie na różne godziny.

Ten sezon był dla nas bardzo udany dlatego, że wielu rzeczy musieliśmy się nauczyć. Stworzyliśmy zupełnie nowy dział jakości i zarządzania bezpieczeństwem. To był najlepszy sezon jeśli chodzi o małą liczbę dewastacji i kradzieży. To efekt naszej bliskiej współpracy z komisariatami policji i strażą miejską. Co roku mamy z nimi szkolenia, mamy osobną linię, dzięki której się kontaktujemy. Współpracujemy też z firmą ochroniarską. W konsekwencji system jest bezpieczniejszy, ale też bardziej szanowany.

Ale użytkownikom najbardziej przeszkadzały awarie, czyli głównie spadające łańcuchy…

Wydaje mi się, że naprawiliśmy ten problem. Po prostu mechanicznie zmieniliśmy pewne rzeczy w rowerach i nie słyszałem, żeby to teraz wciąż był poważny problem. Pomysł by od 2017 r. korzystać z rowerów z wałem Cardana też jest jakimś rozwiązaniem kłopotów z łańcuchami, tylko że on dość mocno zwiększa koszty systemu. To na pewno jest kilkaset złotych na rower jeśli chodzi o koszty inwestycyjne. Ale przyznam, że sam muszę się bliżej zapoznać z tym, jak to funkcjonuje w rowerach publicznych. Na pewno w rowerze prywatnym to jest ciekawa nowinka, ale nie wiem jak się sprawdza na masową skalę.

Pamiętajmy, że każdy bonus do roweru, jak GPS czy komputer rowerowy, powoduje, że system robi się droższy, a koszty zwiększają się również z drugiego powodu. To są elementy, które najczęściej ulegają usterkom, czy kradzieży.

Jesteście przygotowani na zmiany, które wynikają z wniosków mieszkańców w czasie konsultacji dotyczących nowego Veturilo?

Nie miałem jeszcze okazji zapoznać się z nimi szczegółowo, ale spodziewałem się przede wszystkim dużych wymagań ze strony dzielnic jeśli chodzi o rozbudowę systemu. Nie ma tutaj, jeśli chodzi o kwestie techniczne, niczego czego nie moglibyśmy zrealizować. Pamiętajmy, że gdy system startował w 2012 r., był pewnego rodzaju testem. Chodziło też o to, by systemu po prostu nie przekombinować. Teraz technologia poszła na tyle do przodu, że GPS w rowerze, czy powiązanie z kartą miejską – które z sukcesem wprowadziliśmy w Białymstoku, a robimy teraz w Poznaniu – nie są niczym szczególnym.
Na ile to, czego chcą mieszkańcy Warszawy jest podobne do tego co wprowadziliście w tym roku w najnowocześniejszym waszym systemie, czyli w Poznaniu?

Poznań działa w nieco innej technologii, z innymi terminalami z ekranami dotykowymi i terminalami płatniczymi. W warszawskim przetargu nie była np. wymagana aplikacja, która już z powodzeniem działa w innych miastach, jest kompatybilna z najważniejszymi systemami na smartfonach i umożliwia dużo łatwiejsze wypożyczenie roweru. To wszystko już działa.

Zaskakuje pana, że mimo tylu wcześniejszych rejestracji i przesiadania się warszawiaków na własne rowery, wciąż jest wiele nowych rejestracji. W tym roku zarejestrowało się 82 tys. nowych użytkowników. Mniej niż w poprzednich latach, ale chyba wciąż dużo?

To jest parametr utrzymujący się na bardzo dobrym poziomie i bardzo się z niego cieszę. W tej branży liczą się głównie dwie statystyki. Po pierwsze liczba wypożyczeń na rower, która pokazuje jak mocno wykorzystywany jest system. Ale co z tego jeśli statystyki „pompuje” sto osób. Dlatego liczy się też drugi parametr czyli penetracja rynku. Chodzi o liczbę osób które zostały wciągnięte do systemu. Im ich więcej tym lepiej. W ten sposób zachęcamy ludzi do roweru. Pojeżdżą trochę, potem będą jeździć coraz dłużej, a w końcu przesiądą się na własny rower. W ten sposób miasto realizuje główny cel, jakim jest zwiększenie udziału rowerów w ruchu.