Szef FlixBusa: Nasze mapy „uczą się” Polski

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Czy udało się „połknąć bociana”, czy proces wchłaniania PolskiegoBusa jeszcze trwa?

Michał Leman, dyrektor FlixBus Polska: Trwa, ale wiele już się udało zrobić. Połączyliśmy platformy sprzedaży i bilety są już sprzedawane przez stronę FlixBusa. Przeszkolilismy wszystkich 430 kierowców PolskiegoBusa z naszych standardów, nieco innego sposobu obsługi pasażera, odprawiania za pomocą aplikacji, a nie kartki i długopisu.

Przemalowujemy autokary. Sześć, siedem tygodniowo. Na razie udało się to z około sześćdziesięcioma ze stu. Dwa będą miały polski branding, pozostałe będą miały standardowe, zielone barwy Flixbusa. Ale nad Wisłą nie będziemy zaklejać okien. To zwykle Flixbus robi, ale wiemy, że polscy pasażerowie tego nie lubią. Wszystkie pojazdy wyposażyliśmy w nasze urządzenia, więc „widzimy” je w systemie. Choć to musi się jeszcze trochę dograć, stąd zdarzały się błędy, np. wysłaliśmy do pasażerów informację o opóźnieniu, którego nie było…

Tych narzekań na pierwsze tygodnie FlixBusa było w mediach społecznościowych sporo. Autobus nie przyjechał, system proponuje trasę z Warszawy do Gdańska przez Kraków…

Wiem, ale pewnych rzeczy nie przeskoczymy. Te kłopoty wzięły się też z tego, że mapy trafikowe, dla takich przedsięwzięć „się uczą”. Są aktualizowane w czasie jazdy. A w Europie Centralnej nikt ich wcześniej nie używał. PolskiBus nie miał takiej technologii. I teraz błędów jest mniej i są mniejsze. Tam gdzie system je powtarzał, przełączyliśmy automatyczne działania na manualne. Takie mapy są przeważnie przygotowywane dla TIR-ów. System więc uznaje, że jeśli TIR nie może przejechać daną drogą, to autobus też nie i jej nie pokazuje, a to nie tak.

Wyciągacie też siedzenia z autobusów…

Po sześć z każdego, żeby pasażerowie mieli więcej miejsca. Na razie z pięćdziesięciu kilku, bo to bardziej skomplikowany proces i czasem wymaga dodatkowego dnia.

Co się zmieni z punktu widzenia pasażera, który zdążył się już przyzwyczaić do wszystkich plusów i minusów czerwonych autokarów?

Nie będzie musiał niczego drukować. Wystarczy, że będzie miał w aplikacji swój bilet. Jeśli będzie opóźnienie, będzie otrzymywał automatycznie wszystkie informacje. Jeśli zdarzy się sytuacja, że w przypadku przesiadki, spóźni się na połączenie, system wygeneruje mu kolejny bilet. Przesiadki są możliwe na jednym bilecie w całej Europie. W całej Europie działa też internet w naszych pojazdach. Wreszcie cała Europa jest dostępna w ramach jednej aplikacji.

Za każdym razem, gdy jest mowa o kłopotach, odsyłacie do letniego rozkładu jazdy, który ma już być wzorowy. Będzie w nim więcej połączeń niż w letnim, zeszłorocznym rozkładzie PolskiegoBusa?

PolskiBus miał w ruchu około dziewięćdziesięciu autobusów. My, razem z naszymi partnerami, będziemy mieli ponad 150 pojazdów, a dodatkowo też pojawią się nowe połączenia z innych krajów do Polski, np. z Chorwacji i Czech.

PolskiBus swego czasu rozwijał podobne sieci w innych krajach. Wersja z innym zwierzęciem pojawiła się m.in. w Estonii czy Finlandii. Czy wy też planujecie dalszą ekspansję, mając bazę w Polsce?

Część polska FlixBusa ma zarządzać też przewozami na Ukrainę, Białoruś i kraje nadbałtyckie. W tym roku zielone autobusy jeszcze tam nie pojadą, ale zaoferujemy połączenie realizowane przez jednego z naszych partnerów – do Mińska.

Czy macie ten sam problem, co wasz poprzednik na linii między Warszawą a Lublinem, czyli blokowanie przez innych przewoźników połączeń?

Wyzwaniem dla nas, zresztą tego się spodziewaliśmy, bo tak jest wszędzie na świecie, jest uzgadnianie slotów na dworcach. Dworzec może być przewoźnikiem, z czego w Polsce firmy korzystają. W transporcie kolejowym, lotniczym, to niemożliwe, a w autokarowym możliwe. My dworca nie mamy.

A nie chcecie mieć?

Raczej nie. Nie interesują nas trwałe aktywa. Zresztą to by nie miało sensu, gdybyśmy kłopot z posiadaniem dworców przez innych przewoźników rozwiązywali organizując własny dworzec. Wolimy się dogadać, ale to trwa. Jeśli jeden z dworców–hubów każe nam przesunąć kurs o 15 minut, to wszystkie przystanki na trasie też musimy przesunąć o kwadrans.

Rozmawiacie z Polonusem czy Polbusem nie tylko o korzystaniu z ich dworców, ale też np. o wspólnej platformie sprzedaży biletów?

Na pewno interesuje nas, by na ich dworcach mieć punkty sprzedaży biletów. To dla nas podstawa, zresztą też różni nas to od PolskiegoBusa. Co do platformy… zobaczymy.

Polskie firmy, często z dużym udziałem państwa, które przez ostatnie lata inwestowały w tabor, to dla was duża konkurencja?

Autokarowa konkurencja w Polsce będzie się rozwijała na dworcach. Decydujące będzie to, kto komu pozwoli tam stanąć. Bo na samych drogach będzie miejsce dla każdego. Autostrady powoli zaczynają przypominać prawdziwą sieć, więc możliwości ewentualnych połączeń robi się bardzo dużo. Naszą siłą są połączenia przesiadkowe i sieć międzynarodowa. Tego żaden z tych przewoźników nie jest w stanie szybko skopiować. Nie boję się konkurencji cenowej, bo nie wyobrażam sobie, żeby w Polsce można było jeszcze bardziej obniżyć ceny.

Mimo wszystko, ta rywalizacja jest dobra, bo podnosi standard. Państwowi przewoźnicy częściowo realizują interes państwa, zapewniając połącznia regionalne, czy, jak Polonus, okołomiejskie. To kuleje. Taka „misyjność” ma sens, jeśli przewoźnicy zarabiają gdzie indziej, czyli na trasach dalekobieżnych.

A patrząc szerzej, kogo chcecie przyciągnąć? Pasażerów kolejowych? Lotniczych? Kierowców prywatnych samochodów?

Tych ostatnich, bo z tym mamy kłopot. Pasażerowie wpadają w dziurę generacyjną. Ci którzy przekroczą mniej więcej 30 lat, nagle wolą się wybrać w długą podróż do samochodu. Bo pojawiają się dzieci, wygodnie jest się spakować z połową domu do auta i pojechać. Potem wracają do nas gdy mają 50–60 lat i jadą do sanatorium. Chcielibyśmy trochę zmniejszyć tę lukę. A co do kolei, to nie da się ukryć, że do wielu miejsc pociągi po prostu nie dojeżdżają. Biała plama na białej plamie. Nie wspominając o tym, że w transporcie międzynarodowym kolej właściwie nie istnieje. To szansa dla nas.