Długo przyszło nam czekać na ruch ze strony regulatora. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało w końcu projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, proponując wpisanie elektrycznych hulajnóg do systemu prawnego. O obecności tych pojazdów w przestrzeni publicznej dyskutowali podczas Kongresu Transportu Publicznego 2019: Bartosz Piłat z Instytutu Ekonomii Środowiska, Marta Wójcicka ze Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich, dr Magdalena Szymańska, koordynatorka ds. elektromobilności oraz szef Voom, Włodzimierz Łoziński.
Temat ciągle wzbudza wiele emocji ze względu na niejasny status pojazdów i proponowane w związku z nim przepisy. Jednym z głosów, jakie padły podczas rozmowy, był zarzut skierowany w stronę samych producentów. Zdaniem Bartosza Piłata legislator nie jest jedynym winowajcą w kwestii braku dotychczasowych regulacji UTO.
− Dotąd brak przepisów jasno określających, jakim pojazdem jest hulajnoga, po jakich drogach ma jeździć, nie można jednak całkowicie krytykować legislacji. W przypadku Ubera Europie zajęło od 3 do 4 lat, żeby uregulować stosowne przepisy. To od producenta powinna wyjść taka inicjatywa. Ktoś, kto wychodzi z nowym sprzętem, powinien zadbać o to, aby ułatwić pracę urzędnikom - zaznaczył.
Problem pieniędzy
Jak oceniał Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie, najbliżej hulajnogom elektrycznym do motorowerów. Powinny się więc, według niego, poruszać po drogach publicznych. Dodawał, że ZDM w Warszawie nie mógł jednak do tej pory liczyć na owocną współpracę z Ministerstwem Infrastruktury w tej sprawie. Problem był zbywany, a proponowane rozwiązania − nieprzemyślane.
Nowelizacja ustawy o transporcie publicznym ostatecznie się pojawiła. O zakwalifikowaniu sprzętu jako UTO mają decydować przede wszystkim waga (20 kg), prędkość (nie więcej niż 25 km/h) i długość (1, 25 m). Wszystko, co nie zmieści się w tych kryteriach, nie będzie kwalifikowane jako UTO i takim sprzętem nie będzie można handlować. UTO miałyby podróżować co do zasady po drodze rowerowej, co jest problematyczne, bo w miastach infrastruktura rowerowa wciąż pozostawia wiele do życzenia.
Kwalifikacja UTO to nie jedyny kłopot. Pojazdy te okupują chodniki, a producent nie uiszcza z tego tytułu żadnych opłat.
− Biznes szeringowy to klasyczny przykład uspołeczniania kosztów i prywatyzacji zysków. Rodzi problemy społeczne i generuje koszty, a zysk pozostaje prywatny. Operator nie ponosi żadnych kosztów za użytkowanie przestrzeni miejskiej, która nie jest darmowa. Każde auto płaci za parkowanie w mieście. Każdy mały ogródek piwny płaci za użytkowanie przestrzeni miejskiej. Nie ma żadnego powodu, aby wyjątkiem miałyby być hulajnogi – mówiła Marta Wójcicka ze Stowarzyszenia Miasto Jest Nasze.
Jak dodawał Łukasz Puchalski, firmy hulajszeringowe mają swoje centrale poza granicami kraju, podatki płacą są również tam. Taksówki, carsharing i inne tego typu usługi funkcjonują według polskich przepisów.
Jak opłata skłania do szybszej jazdy
Rozkwit hulajszeringu można zaobserwować w większych miastach. Gdańsk jest jednym z nich. O sytuacji związanej z tym środkiem transportu w tym mieście mówiła dr Magdalena Szymańska, koordynatorka ds. elektromobilności z tamtejszego urzędu miasta.
− W tej chwili obserwujemy to jako zjawisko, jeszcze nie jako problem. Pierwsze hulajnogi pojawiły się u nas dopiero w maju tego roku. Wciąż czekamy na rozwiązania legislacyjne. Jesteśmy jednak zdania, że czasem trzeba postawić na rozsądek każdego użytkownika ruchu. Staramy się edukować użytkowników hulajnóg, aby nie porzucali ich na środku chodnika. Ostatnio w tym celu wyprodukowaliśmy spot z udziałem gdańskich stand-uperów - wymieniała.
Poruszyła także kwestię relacji sposobu pobierania opłat i bezpieczeństwa. Opłaty hulajnogowe naliczane są za minuty, a nie za kilometry, co może skłaniać do szybszej jazdy. – Zapytaliśmy jednego z operatorów o powody takiej decyzji. Jego odpowiedzią było wcześniejsze narzucenie takiego systemu przez innych operatorów – dodaje Szymańska.
Entuzjastą UTO jest Włodzimierz Łoziński, szef Voom. − Hulajnogi stały się pewnego rodzaju "chłopcem do bicia". Wypadkowość e-hulajnóg była największa tuż po ich pojawieniu się na ulicach. Były nowością, więc użytkownicy mieli problem z przystosowaniem się i poprawnym użytkowaniem tych pojazdów. Obecnie UTO są świetnym uzupełnieniem infrastruktury i równie dobrym rozwiązaniem w systemie first and last mile - bronił pojazdów.
Ale czy nie można było tych wypadków uniknąć? Czy firmy hulajszeringowe same nie powinny o to zadbać, zamiast czekać na regulacje prawne przygotowywane przez Ministerstwo Infrastruktury?
Zapisz się do newslettera:
