Elektryfikacja autobusów zmniejsza elastyczność systemów transportowych

– Największym wyzwaniem jest dla nas kongestia na ulicach – mówił podczas Kongresu Transportu Publicznego i Technologii Miejskich Łukasz Dziągwa, p.o. dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Rzeszowie. Zapewnił, że miasto stara się nadążać z rozbudową układu drogowego, która jego zdaniem okazała się potrzebna m.in. z uwagi na rozwój terytorialny stolicy województwa podkarpackiego. Inwestycje nie przyniosły jednak zwiększenia liczby pasów przeznaczonych wyłącznie dla pojazdów transportu zbiorowego. W ostatnich latach system komunikacji autobusowej został co prawda wsparty ofertą kolei aglomeracyjnej, jednak większość pasażerów wciąż korzysta z usług miejskiego przewoźnika, a ten boryka się z problemem korków. To przekłada się rzecz jasna na obniżoną punktualność kursów.

Trudniej działać w sytuacjach nadzwyczajnych

Artur Zając, dyrektor Pionu Przewozów w warszawskim ZTM-ie, wskazywał natomiast na komplikacje, jakie rodzi elektryfikacja floty autobusowej. Z jednej strony samorządy muszą liczyć się z większymi kosztami zakupu taboru, z drugiej napotykają na bariery związane z zasilaniem coraz większej floty pojazdów akumulatorowych. Ich specyfika wywołuje też pewne obniżenie elastyczności organizacji transportu, np. w sytuacji wystąpienia przerwy w ruchu choćby z uwagi na liczne w Warszawie manifestacje. Gdy kilka opóźnionych autobusów dotrze równocześnie na pętlę, konieczne może okazać się ich doładowanie, co przedłuży odczuwalne przez pasażerów utrudnienia. – Pojazdy z napędem klasycznym mogły od razu wyjechać w drogę – podkreślił przedstawiciel stołecznego organizatora. Niemożliwe jest również dynamiczne skrócenie trasy przejazdu, bo autobus elektryczny musi dojechać do zlokalizowanej na konkretnym krańcu ładowarki.

Wyzwań związanych z wdrożeniem autobusów elektrycznych jest zresztą więcej, a ich występowanie wiąże się ze zwiększeniem kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej. Elektryfikacja transportu niesie zresztą pewne zagrożenia, o których mówił dr hab. inż. Aleksander Sobota, zastępca dyrektora ds. przewozów w Zarządzie Transportu Metropolitalnego Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Ocenił, że jednym z najważniejszych zadań organizatora jest utrzymanie niezawodności transportu, a do tego niezbędna jest dywersyfikacja źródeł zasilania. – Nauczyły nas tego doświadczenia ostatnich pięciu lat – stwierdził, przywołując okres pandemii koronawirusa i perturbacje związane z pełnoskalową inwazją Rosji na Ukrainę, gdy występowały problemy z zaopatrzeniem np. w gaz.

Docelowym rozwiązaniem jest wodór?

Alternatywą dla autobusów elektrycznych mogą być pojazdy wodorowe. – My podchodzimy do tego tematu bardzo poważnie, mamy już złożony do NFOŚ wniosek o dofinansowanie zakupu sześciu takich autobusów – poinformował Marcin Balakowski, zastępca dyrektora ds. technicznych i przewozów w MZK Wejherowo. Miasto stara się też o środki na bazę techniczną dla pojazdów wodorowych. To efekt zeszłorocznych testów, które wypadły pomyślnie. – Od trzech lat eksploatujemy autobusy elektryczne, ale traktujemy to jako etap przejściowy – stwierdził prelegent.

– Zapotrzebowanie na mobilność cały czas rośnie – zauważył dr hab. inż. Tomasz Kamiński z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Przekonywał, że wymusza to prace nad efektywnym wykorzystaniem przestrzeni na drogach, a to jest możliwe do osiągnięcia tylko przy znaczącej roli transportu zbiorowego. Pomocnym narzędziem są też inteligentne systemy transportowe (ITS), do których zaliczają się systemy zarządzania ruchem, obsługi parkingów, kontroli wykorzystania buspasów czy systemy karania (np. fotoradary).