Elektromobilność to przyszłość transportu publicznego nie tylko ze względu na ekologię – uważa pełnomocnik prezesa zarządu Solaris Bus&Coach do spraw klientów kluczowych Wiesław Cieśla. Jego zdaniem zastąpienie autobusów z silnikami Diesla elektrycznymi mogłoby także przynieść wielomilionowe oszczędności całej polskiej gospodarce. O perspektywach rynku elektrobusów i możliwych do zastosowania w nich rozwiązań technicznych rozmawiano podczas konferencji „Komunikacja w Mieście” w łódzkiej Hali Expo.
Zwiększanie udziału elektrobusów w produkcji nakłada na firmę nowe obowiązki. – Dopóki sprzedawaliśmy tylko autobusy konwencjonalne, sposób eksploatacji po dostawie nas nie interesował. Dziś musimy znać trasę, rozkłady jazdy i inne warunki użytkowania autobusu elektrycznego, by jak najlepiej dopasować go do tego środowiska – tłumaczy Cieśla. Solaris wraz z innymi producentami elektrobusów uczestniczy też w procesie standaryzacji ładowania. – Dziś poszczególne jego elementy nie są jeszcze do końca ujednolicone – zaznaczył pełnomocnik.
Polska na piątym miejscu
Choć na razie autobusy dieslowskie stanowią w całej Unii Europejskiej 95% floty, elektrobusy stopniowo zdobywają zainteresowanie przewoźników. Są dziś eksploatowane nie tylko w metropoliach takich jak Londyn, Paryż, Warszawa, ale i w niektórych średniej wielkości ośrodkach, jak Jaworzno (po tegorocznych zakupach ich odsetek w taborze PKM ma przekroczyć 30%). Według przytoczonych przez Cieślę statystyk najwięcej autobusów z napędem elektrycznym jeździ w Wielkiej Brytanii, gdzie przewoźnicy eksploatują ich 259. Kolejnymi krajami pod tym względem są: Holandia, Francja, Niemcy i Polska.
Zdaniem przedstawiciela Solarisa przed elektromobilnością w transporcie publicznym rysują się obiecujące perspektywy. – W razie zastąpienia wszystkich spalinowych autobusów w Polsce przez elektryczne oszczędności tylko na samym paliwie sięgnęłyby miliarda złotych. Gdyby taką kwotę zainwestować w elektrownie wiatrowe, produkowany przez nie prąd mógłby wystarczyć do zasilenia ok. 4 tysięcy autobusów – wyliczył Cieśla. Osobną kwestią byłyby zyski natury ekologicznej. – Łatwiej oczyścić spaliny z kilku kominów, niż z tysięcy rur wydechowych. Przy dzisiejszym miksie energetycznym łączna redukcja gazów szklarniowych byłaby o kilkanaście procent wyższa. A zewnętrzne koszty zanieczyszczeń powietrza zmalałyby według prognoz Deloitte o 250 mln zł rocznie – przekonywał.
Od trolejbusu do gamy pojazdów elektrycznych
Solaris, przedstawiony przez prelegenta jako największy niezależny producent pojazdów komunikacji miejskiej (100% udziałów jest w rękach rodziny Olszewskich), w ciągu 17 lat działalności dostarczył około 14 500 pojazdów dla odbiorców w 32 państwach świata. Opierając się na doświadczeniu firmy, Cieśla stwierdził, że elektromobilność ma kluczowe znaczenie dla całej branży. – Walka z globalnym ociepleniem i smogiem oraz innymi zanieczyszczeniami skłoniła do snucia planów znaczącego ograniczenia emisji dwutlenku węgla do 2050 r. Do tego czasu z ulic mają zniknąć pojazdy o napędzie konwencjonalnym. Jednak już w ciągu najbliższych 10 lat rynek elektrobusów wzrośnie dziesięciokrotnie – podzielił się przewidywaniami.
Doświadczenia Solarisa z transportem elektrycznym zaczęły się od trolejbusów. Z czasem producent wzbogacił ofertę o ich wersje wyposażone w agregaty prądotwórcze, zasilanie z baterii oraz możliwość rekuperacji. W 2011 światło dzienne ujrzał pierwszy elektrobus Solarisa, który jeździ do dziś właśnie w PKM Jaworzno. Dziś trolejbusy, autobusy hybrydowe i elektryczne są budowane w sposób umożliwiający maksymalnie dużą wymienność części między nimi. Do tej pory na rynek polski i zagraniczny trafiło ok. 1500 pojazdów elektrycznych z Bolechowa. Elektrobus na bazie Solarisa Urbino 12 czwartej generacji zdobył tytuł Autobusu Roku 2017 oraz E-bus Award 2017.
Kompletacja na zamówienie
Autobus elektryczny może być indywidualnie dopasowany do potrzeb klienta. – Oferujemy pełną paletę pod względem długości. W układzie napędu można wybrać oś elektryczną ze zintegrowanymi silnikami albo silnik centralny, baterie dużej energii albo dużej mocy. Są też różne metody uzupełniania energii: plug-in, pantograf, indukcja lub wodorowe ogniwo paliwowe – wyliczył przedstawiciel Solarisa.
W przypadku systemu plug-in (ładowanie przy pomocy wtyczki) maksymalna moc ładowania wynosi 120kW. Rozwiązanie to można stosować tylko w zajezdniach – na pętli byłoby ono zbyt kłopotliwe dla kierowcy. Dla pantografu wspomniany parametr wynosi aż 600 kW. – Kierowca tylko naciska przycisk i podjeżdża pod stację ładowania na pętli. Do naładowania wystarczy kilka minut, dzięki czemu proces jazdy pozostaje niezakłócony – zaznaczył Cieśla. Jak dodał, zaletą takiego rozwiązania jest ponadto niski koszt. Ładowarki mogą być montowane w różnych miejscach, w tym na specjalnie przeznaczonym dla nich masztach lub przy slupach tramwajowej sieci trakcyjnej (co nie jest jednak zalecane z uwagi na skoki napięcia). Można też wybrać ładowanie z rozmieszczonych na trasie pętli indukcyjnych. Moc może wynosić wtedy do 200 kW. System jest całkowicie automatyczny, a ładowanie odbywa się bezstykowo. Wadą są natomiast bardzo wysokie koszty oraz nie do końca sprawdzona odporność na warunki pogodowe. Ponadto zbyt częste ładowania mogą skrócić żywotność baterii Wreszcie w autobusie z ogniwem paliwowym produkcja prądu odbywa się na pokładzie poprzez przetwarzanie niskotemperaturowe wodoru, dzięki czemu nie powstają spaliny.
W ciągu dnia trzeba doładowywać
Znaczenie ma również budowa samych baterii. Najmniejszą jednostką są cele, z których składa się moduły. 8 modułów tworzy paczkę, a od 2 do 6 paczek – tradycyjną baterię. – Pojemności baterii nie można zmieniać płynnie – zaznaczył pełnomocnik. Całej energii umożliwiającej eksploatacji od godziny 5 do 23 bateria nie pomieści (1 kWh „waży” od 10 do 20 kg, bateria o zasięgu 300 km musiałaby więc mieć masę 5-6 ton), stąd konieczność doładowywania jej na trasie. Na szybkość rozładowywania i żywotność baterii wpływa wiele czynników: oprócz sposobu jazdy i charakterystyki trasy jest to między innymi temperatura otoczenia (optymalna wynosi od kilku do 20 stopni Celsjusza).
Poszczególni użytkownicy łączą wymienione powyżej możliwości w różny sposób. – W Hanowerze jeżdżą trzy nasze autobusy zasilane pantografem i z bateriami dużej siły (125 kWh). Podobnie jest w fińskim Tampere, gdzie jednak bateria ma tylko 75 kWh, ale system musi działać przy niskich temperaturach – podawał przykłady Cieśla. Szczególnym przypadkiem jest Warszawa, w której elektrobusy wyposażono w baterie dużej energii (moc ładowarki nie może przekraczać pojemności baterii). Berlińskie BVG zastosowało natomiast ładowanie systemu Bombardiera z płytą indukcyjną obniżaną pod przystankiem. Hochbahn Hamburg eksploatuje zarówno autobusy z pantografem, jak i z ogniwami paliwowymi – pojazdy wyjeżdżają rano z bateriami naładowanymi do pełna, a w ciągu dnia produkcja prądu odbywa się podczas jazdy. – To rozwiązanie dobre, ale kosztuje trzy razy tyle, co zwykły autobus – zaznaczył przedstawiciel Solarisa. Możliwa jest też produkcja trolejbusu z ogniwami paliwowymi – takie pojazdy są obecnie dostarczane do Rygi.
Zapisz się do newslettera:
