Solaris: Elektrobusy gotowe sprostać współczesnym potrzebom miast

Martyn Janduła, Transport-publiczny.pl: Widać, że polskie miasta są bardzo zainteresowane technologią autobusów elektrycznych. Pytanie, czy są one w stanie, na takim etapie na którym ona jest dzisiaj, przyjmować ją u siebie? Może powinny jednak na razie się wstrzymać?

Dariusz Michalak, wiceprezes zarządu Solarisa: Obecny poziom rozwoju technicznego autobusów elektrycznych w zupełności umożliwia wykorzystywanie ich w normalnym ruchu. Operacyjność autobusów elektrycznych jest wystarczająca aby obsługiwały one miejskie linie. Wystarczy popatrzeć na przykład Warszawy, gdzie właściwie nie musiała powstać żadna specjalna infrastruktura. Nie zrealizowano dużych inwestycji, a autobusy elektryczne są w stanie codziennie obsługiwać linię numer 222. Pojazdy jeżdżą bardzo regularnie, robią spore przebiegi i charakteryzują się wysoką gotowością techniczną.

Co zdecydowało o wyborze Warszawy w kwestii sposobu ładowania autobusów?

W Warszawie jednym z głównych czynników, które zdecydowały o wyborze metody ładowania baterii poprzez plug-in był termin wdrożenia autobusów do ruchu. W przypadku decyzji o budowie np. indukcyjnych lub pantografowych stacji ładowania, trzeba by było znaleźć grunt pod budowę takiej stacji, zdobyć niezbędne pozwolenia, przeprowadzić uzgodnienia z dostawcą energii itd. To wszystko z kolei wiąże się z czasem realizacji inwestycji. MZA Warszawa zdecydowało się więc na autobusy ładowane metodą plug-in, ale z opcją ich doposażenia w przyszłości w pantograf i możliwość ładowania baterii na przystankach. Inne miasto z kolei może stwierdzić, że chce zainwestować w dodatkową infrastrukturę na trasach przejazdu autobusu np. poprzez budowę pętli indukcyjnych lub stację do ładowania baterii przy pomocy pantografu. Oczywiście jest to możliwe i możemy dostarczyć odpowiedni autobus z nieco mniejszą baterią. Takie rozwiązania wymagają dłuższego czasu realizacji, ale jak pokazują przykłady Berlina, Brunszwiku, czy na polskim rynku Krakowa lub Jaworzna są możliwe. Jeżeli nie ma możliwości wybudowania stacji ładującej w mieście, to wówczas instalujemy baterie o większej pojemności i ładujemy je tylko na zajezdni. Podnosi to cenę autobusu, ale miasto nie ponosi dodatkowych nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę, a pojazd może swobodnie eksploatować w zasadzie od pierwszego dnia jego dostawy. Wszystko zależy od tego jaką koncepcję wybierze klient. Nie ma jednej słusznej opcji. To kwestia indywidualnych potrzeb i możliwości danego przewoźnika i miasta.

Często pojawiają się obawy, że decyzja Zielonej Góry jest przedwczesna. Czy zasadne są opinie, że miasto postępuje nieodpowiedzialnie przechodząc na tabor w pełni elektryczny?

Zielona Góra myśląc o projekcie zastąpienia swojej floty autobusami elektrycznymi zastosowała dialog techniczny z różnymi producentami pojazdów. Zaprosiła ich na rozmowy, żeby zrozumieć co jest technicznie obecnie możliwe i jakie technologie są dostępne. Z drugiej strony sprawdzono jakie Zielona Góra ma możliwości, jeśli chodzi o infrastrukturę energetyczną. Z tego wszystkiego powstała realistyczna koncepcja wymiany taboru spalinowego na elektryczny, bezemisyjny. Założenia bazują na realnych wyliczeniach przy dostępnej dzisiaj technologii, a nie tylko na odważnych wizjach. Plan może wydawać się niezwykle ambitny, ale jak najbardziej możliwy do zrealizowania. O nieodpowiedzialności pewnie najgłośniej mówią ci, którzy niewiele mogą zaoferować w zakresie autobusów bateryjnych.

Jak elektryki warszawskie sprawowały się po tej zimie? Wyniki były chyba dosyć obiecujące?

Utrzymujemy się na poziomie gotowości technicznej powyżej 90%, czyli oznacza to, że autobusy elektryczne jeżdżą tak samo sprawnie jak autobusy spalinowe. Również w warunkach zimowych. Było kilka drobnych usterek, które zostały szybko wyeliminowane. Generalnie jednak autobusy elektryczne w Warszawie potwierdzają, że pojazdy bateryjne mogą być z powodzeniem stosowane w transporcie miejskim.

Czy doświadczenia z innych miast, gdzie już jeżdżą Solarisy Electric, pozwoliły jakoś zmodyfikować i wnieść poprawki do samego projektu autobusu elektrycznego?

Oczywiście na bieżąco monitorujemy, każdy z naszych autobusów elektrycznych w Europie. Analizujemy zebrane informacje i jeśli zachodzi taka potrzeba wprowadzamy ulepszenia. Poza tym to bardzo nowa technologia, której zachodzą zmiany i postęp. Może nie tak dynamicznie jak na rynku IT, ale z pewnością dzisiejsze rozwiązania stosowane w autobusach elektrycznych, są zdecydowanie bardziej zaawansowane niż w naszym premierowym pojeździe z 2011 roku.

To cały czas pokazuje specyfikę tej młodej technologii, która jest przyszłościowa, ale na razie nie jest wolna od wad.

Oczywiście jest to nowy obszar w transporcie publicznym. Nie jest to technologia stosowana niezmiennie od ponad 100 lat, jak w przypadku autobusów spalinowych. Z każdym dniem zbieramy nowe doświadczenia, które pozwalają nam być jeszcze lepszym. Jednak już dzisiaj autobus elektryczny jest w stanie świadczyć usługi przewozowe w cyklu miejskim. Potwierdzeniem tego są wszystkie nasze dotychczasowe kontrakty na dostawę autobusów bateryjnych.