Sekretarz UITP: Elektrobus, który stoi w korku, to bezsensowny wydatek

Witold Urbanowicz, Transport Publiczny: Autobusy elektryczne zyskują teraz popularność w Europie i Chinach. Czy to właściwy kierunek rozwoju?

Mohamed Mezghani, sekretarz generalny UITP – Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego: Następujący teraz rozwój elektromobilności wynika z rosnącej świadomości społecznej w zakresie konieczności ochrony środowiska i klimatu. Aby zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i wpływ na środowisko, musimy postawić sobie trzy kroki. Po pierwsze, musimy po prostu mniej się przemieszczać – oczywiście nie poprzez zakazy, a lepsze zarządzanie popytem, planowaniem przestrzennym, nowymi formami zatrudnienia itp. Jeśli nie możemy ograniczyć podróży, to wtedy powinniśmy przestawić się na środki transportu, które potrzebują mniej energii i w mniejszym stopniu zanieczyszczają środowisko, czyli np. komunikacja zbiorowa, rowery, skutery, carsharing, carpooling. Aby to zrobić, musimy promować te środki transportu poprzez zaoferowanie odpowiednich warunków. Dopiero trzecim krokiem powinna być poprawa i udoskonalenie tego, co mamy, czego przykładem może być wdrażanie pojazdów elektrycznych.

Widzimy teraz, że politycy chcą zaczynać od razu od trzeciego kroku, który ogranicza się do zmiany technologii. Często brakuje odwagi, by wprowadzać działania, które miałyby realny wpływ na rzeczywistość. Łatwiej jest mieć wpływ na technologię niż na urbanistykę i zmieniać politykę transportową. Autobusy elektryczne, jeśli stoją w korku, są bezsensownym wydatkiem: kosztują dwa czy trzy razy więcej niż autobus spalinowy, a efekt transportowy jest dokładnie taki sam.

Czy technologie są już dostatecznie rozwinięte, by w ogóle przestawiać się na pojazdy elektryczne?

To wciąż wyzwanie. Miasta teraz chętnie ogłaszają koniec zakupu autobusów spalinowych, które są zastępowane pojazdami elektrycznymi, wodorowymi czy na biopaliwa. Nie wiemy jeszcze, czy przemysł nadąży i będzie w stanie odpowiedzieć na to zapotrzebowanie. Z naszej perspektywy przemysł europejski jest daleko w tyle za chińskim. Na świecie jest 500 tys. elektrobusów, z czego 450 tys. przypada na Chiny.

Kolejna kwestia to możliwości energetyczne. Dla przykładu, Paryż chce wymienić 5500 autobusów. Samorząd zdecydował, że w 80% będą to pojazdy elektryczne, a w 20% napędzane biopaliwami. Według obliczeń zapotrzebowanie na energię dla takiej liczby wozów będzie odpowiadać zapotrzebowaniu na energię 80-tysięcznego miasta.

Stoimy też przed wyzwaniem wyboru odpowiedniej technologii ładowania z uwzględnieniem ograniczeń eksploatacyjnych: niektóre trasy są długie, powrót do zajezdni to zakłócenie regularności i – w przypadku skierowania większej liczby brygad do obsługi danej linii – większe koszy operacyjne.

Podsumowując, nie powinniśmy rozpatrywać kwestii elektromobilności tylko w kontekście technologii. Musimy wziąć pod uwagę szerszy kontekst polityki transportowej. Nie powinniśmy więc decydować się na zastąpienie jednego środka transportu nowym rodzajem bez rzetelnej analizy porównującej wszystkie możliwe opcje.

Tutaj, niestety, najczęściej decyduje cena.

Musimy brać pod uwagę cały okres żywotności. Dla elektrobusów koszt inwestycji jest wysoki, ale koszty operacyjne są mniejsze. Tramwaj jest droższy niż autobus, ale przewozi więcej osób i ma znacznie dłuższy okres eksploatacji.
Niektóre miasta biorą pod uwagę jedynie horyzont wyborów. Czasem więc podejmowane są takie decyzje i działania, których efekty można zobaczyć przed upływem kadencji. Niewielu patrzy w dłuższej perspektywie.