S-Bahn Zurych – historia sukcesu

Największy ośrodek miejski w Szwajcarii jest – zarówno pod względem przestrzennym, jak i demograficznym – znacznie mniejszy od Warszawy. Ścisły obszar miejski Zurychu liczy 440 tysięcy mieszkańców, jest jednak otoczony dużym i dynamicznie rozwijającym się obszarem aglomeracji, zamieszkiwanym łącznie przez ok. 1,3 mln ludzi. W mieście znajduje się ok. 480 tys. miejsc pracy. Skala codziennego ruchu dojazdowego szybko rośnie.

Tunel scalił węzeł

Przed powstaniem S-Bahn, w roku 1990, na liniach prowadzących do miasta kolej przewoziła dziennie ok. 160 tys. pasażerów. Dziś liczba ta jest trzykrotnie większa. Twórcy symulacji ruchu nie przewidzieli tak dużego wzrostu potoków. – Spodziewaliśmy się przewozów zwiększonych o 30-40%, a nie o 300% i więcej – przyznał Hüsler.

Głównym elementem przedsięwzięcia było uzupełnienie brakującego ogniwa sieci. W tym celu wybudowano 12-kilometrowy tunel średnicowy w relacji wschód – zachód. Doprowadziło to do zdecydowanej poprawy funkcjonalności całego węzła kolejowego, tworzonego przez linie o łącznej długości 320 km. – Stosunkowo drobna inwestycja pozwoliła uzyskać znacznie większą wartość dodaną. Przed budową linii średnicowej wszystkie pociągi kończyły bieg na dworcach czołowych. Uzupełnienie ogniwa pozwoliło na zmianę tego stanu – opisywał ekspert. Jeszcze większą poprawę wydajności przyniosła późniejsza budowa drugiego tunelu w relacji północ – południe. Poza tym jednak w dużym stopniu wykorzystano istniejącą już infrastrukturę.

Pociąg jak tramwaj

Połączenia kolejowe – podzielone na linie krótko- i długodystansowe – oznaczono numerami, by – podobnie jak na sieci tramwajowej – ułatwić pasażerom orientację w systemie. Poczucie stabilności zapewnia też ściśle określony i rzadko zmieniany rozkład jazdy. Wszystkie linie kursują w cyklu 30-minutowym od 5 rano do 1 w nocy (z pewnymi zmianami w nocy z piątku na sobotę oraz z soboty na niedzielę).

Wobec dużych potoków pasażerskich konieczne stało się zapewnienie taboru dużej pojemności. Linie zuryskiej S-Bahn obsługują piętrowe elektryczne zespoły trakcyjne produkcji Stadlera, w godzinach szczytu łączone w trakcji podwójnej lub potrójnej (w takiej konfiguracji skład ma 1100 miejsc siedzących). – Gdyby połączyć ze sobą wszystkie jednostki, miałyby one długość 25 km i 90 tysięcy miejsc siedzących – obrazowo stwierdził Hüsler. Obsługa takich potoków transportem samochodowym wymagałaby natomiast budowy autostrady o szerokości 30 pasów. – Taka arteria wraz z parkingami zupełnie zniszczyłaby jakość życia w mieście – przekonywał.

Przesiadki jak w szwajcarskim zegarku

Kolej miejska jest kręgosłupem układu transportowego aglomeracji, uzupełnianym przez linie tramwajowe i autobusowe. W mniejszych miastach aglomeracji utworzono lokalne autobusowo-kolejowe węzły przesiadkowe. Wszystkie środki transportu są ze sobą dobrze zgrane pod względem rozkładowym. – Na przykład w 25-tysięcznym Wetzikon co kwadrans można się przesiąść z pociągu na 6 różnych linii autobusowych – poinformował mówca. Jak podkreślił, nie można też zapominać o ruchu rowerowym i pieszym, pozwalającym na przebycie „pierwszej” lub „ostatniej mili”.

Za organizację, finansowanie i marketing całej sieci odpowiada ZVV – Urząd ds. Transportu w Zurychu. Koordynuje on i kontroluje działanie wszystkich 39 działających w sieci lokalnego transportu zbiorowego przewoźników. – Jedno centrum decyzyjne jest kluczowe dla sukcesu – ocenił Hüsler. Dofinansowywanie pociągów S-Bahn wynosi 31%.