Rower rywalizuje z transportem publicznym czy go uzupełnia?

Zalety transportu publicznego pojawiają się głównie w momencie, gdy mamy do przewiezienia duże liczby podróżnych z gęsto zaludnionych obszarów miast. W momencie, kiedy mamy odwrotną sytuację, to transport publiczny nadal ma olbrzymią liczbę zalet, ale nigdy nie zapewnia serwisu drzwi-w-drzwi, co jest jego podstawową słabością wobec transportu indywidualnego. Od takich tez rozpoczął swoje wystąpienie dr Piotr Kuropatwiński z Uniwersytetu Gdańskiego.

– Rzadko kiedy postrzegamy, że elementem transportu prywatnego jest też spacer pieszy. Aspekt ten nie występuje w różnego rodzaju dokumentach strategicznych i w praktyce w wielu miastach, które bardzo często są zdominowane przez lobby infrastrukturalne, uważa się, że rozwiązania inżynieryjne rozwiążą problem kongestii oraz zapewnią odpowiedni poziom jakości i codziennej mobilności – mówi Kuropatwiński. Wskazuje jednak, że innowacją w dziedzinie indywidualnego transportu publicznego jest jednak rower

Transport publiczny nie może być jedyną alternatywą dla samochodu

Kuropatwiński zaznacza, że szukając optymalnej struktury transportu, powinno się patrzeć nie na rodzaje transportu, ale na to co się nazywa trip-chain, czyli całościowy układ i systemowe podejście polegające na zmianach rodzaju transportu w dotarciu do celu. Wskazuje zatem, że należy patrzeć na każdy rodzaj transportu z punktu widzenia jego zalet i wad, nie tylko dla użytkownika, ale także dla miasta, które organizuje system transportowy i formułuje dokumenty, które nazywają się strategią rozwoju zrównoważonego systemu mobilności. – Samochód jest bardzo dobry na dłuższe przejazdy, na rzadko zaludnionych i zabudowanych obszarach, ale niestety jest zupełnie nieodpowiedni do poruszania się w gęsto zabudowanych obszarach miasta – mówi doktor.

Za największe wyzwanie doktor wskazuje zmianę w podejściu, że transport publiczny nie jest jedynym poważnym substytutem motoryzacji indywidualnej. – W wielu dokumentach przyjmowanych w naszych miastach za taki jest traktowany. Stawianie na transport publiczny na pierwszym miejscu w piramidzie mobilności nigdy nie okazało się skutecznym narzędziem zmiany struktur modalnych podróży – podkreśla Kuropatwiński.

Alternatywą w tym przypadku są łańcuchy ekomobilności. – Albo idziemy w kierunku miasta zorientowanego na samochody, albo idziemy w kierunku miasta zorientowanego na alternatywy przejazdu samochodem – podkreśla.

Rower to prestiż

Jak mówi, nawet w dużych aglomeracjach rower może stanowić znaczący substytut, ponieważ duża część podróży odbywanych samochodami odbywa się na krótkie odległości do 5 km. – Stąd treść karty brukselskiej, którą w Polsce podpisały trzy miasta – Gdańsk, Kraków i Łódź – zakładającej, że co najmniej połowa przejazdów samochodem na odległość 5 km może być z powodzeniem zastąpiona rowerem. To są wszystko rozważania zanim powstała i rozpowszechniła się moda korzystania z rowerów wspomaganych elektrycznie. Przejazd tymi rowerami może stanowić dobry substytut przejazdu na dużo dłuższe odległości. W praktyce okazuje się, że odległości typu 12 km codziennie to nie jest żaden problem – mówi.

Mimo że lobby samochodowe i mity snują przeciwne teorie, to na popularność roweru wpływa też coraz częściej jego prestiż. Potwierdzają to także badania przeprowadzone w warszawskim „Mordorze”, dzielnicy biurowców przy ul. Domaniewskiej. – Okazuje się, że stażyści dojeżdżali do pracy samochodami, a najwyżsi managerowie uprawiali jogging, a managerowie średniego szczebla dojeżdżali do pracy rowerami – wskazuje Kuropatwiński.

Wzorem polityki ograniczania samochodów – Monachium

Jako przykład zostało podane także Monachium, gdzie założono, że udział rowerów w łańcuchu transportowym wyniesie do 25%. By takie założenia osiągnąć, w niewielkich odległościach od siebie powstaje dedykowana rowerom infrastruktura. W Polsce z reguły nawet z liczbą parkingów dla rowerów bywa problem przy stacjach kolejowych, aczkolwiek PKP PLK wreszcie zaczęły w tym względzie zmieniać rzeczywistość. – W Trójmieście, przy linii SKM i PKM, zaobserwować można duży potencjał rozwojowy systemu bike&ride. Aż 90% mieszkańców mieszka w zakresie 10 minutowego dojazdu środkami zeroemisyjnymi do stacji kolejowych – zauważa Kuropatwiński.


mat. Piotra Kuropatwińskiego z KTP 2016

Dlaczego jednak w Polsce nadal odnotowujemy problem? Zdaniem Kuropatwińskiego potrzebna jest konsekwentna polityka w budowie strategii transportowych. – Mówi się, że trzeba rozwijać transport publiczny, a praktycznie nasze miasta w dalszym ciągu są coraz bardziej uzależnione od samochodów. Jakość rzeczywiście realizowanych strategii w miastach zależy od jakości refleksji – komentuje.

Pokazują to również dane. W krajach Zachodnich, zwłaszcza skandynawskich, udaje się obniżyć liczbę samochodów indywidualnych na 1 tys. mieszkańców. Na pozycji lidera plasuje się tutaj wspomniane już Monachium, gdzie wskaźnik ten wynosi obecnie 18%. Z kolei w Krakowie tendencja ta jest odwrotna i wynosi już ponad 13%. W niemieckim mieście na tak dobry wynik wpływa, jak podaje Kuropatwiński, konsekwentna polityka transportowa.

Rower musi współgrać

Także w rozwoju podziału modalnego podróży polskie miasta reprezentują słaby podział modalny w transporcie. – Jak na razie w ruchu pieszym sytuacja się pogarsza, w ruchu rowerowym stagnacja. Nacisk na zrównoważony rozwój w wyniku stawiania na transport zbiorowy nie okazuje się skuteczny – zauważa Kuropatwiński. Inaczej jest w innych krajach. – Mówienie, że nasz klimat nie sprzyja ruchowi rowerowemu, oczywiście, jest typową wymówką tworzoną przez wiele osób, które uważają, że inaczej niż samochodem dojechać się nie da – dodaje doktor.


mat. Piotra Kuropatwińskiego z KTP 2016

– To do czego powinniśmy zmierzać w naszych rozmyślaniach, to udzielenia odpowiedzi na pytanie czy rower stanowi element rywalizujący z transportem publicznym, czy też jest elementem synergetycznym – wskazuje Kuropatwiński. Podkreśla, że ruch pieszy i rowerowy powinny być traktowane priorytetowo w procesie redukowania roli tradycyjnych form motoryzacji indywidualnej w ramach promocji łańcuchów eko-mobilności, a integrowanie systemów rowerowych z publicznym transportem szynowy będą miały do odegrania kluczową rolę w tworzeniu systemów zrównoważonej mobilności w aglomeracjach.