Renesans tramwaju w Polsce. Czy kłopoty branży zagrożą inwestycjom? [RAPORT]

Tramwaj to jeden z najbardziej efektywnych i przyjaznych środków transportu, na jaki może sobie pozwolić miasto. Koszt budowy 1 km linii tramwajowej jest kilkanaście razy mniejszy niż budowy metra, a wykorzystanie przestrzeni jest zdecydowanie korzystniejsze niż w przypadku transportu kołowego. Tramwaj to także długie życie taboru oraz niższe koszty osobowa zatrudnienia – z uwzględnieniem możliwości przewozowych – niż w przypadku autobusów.

Co więcej, wprowadzenie komunikacji tramwajowej pozwala na całkowitą przebudowę przestrzeni miejskiej „od fasady do fasady” i na znaczne uspokojenie ruchu. To właśnie dlatego w wielu miastach wprowadzenie tramwaju jest istotnym elementem rewitalizacji całych dzielnic. Ten środek transporti jest wyznacznikiem wielkomiejskości i ma cechy miastotwórcze. Dla większości mieszkańców jest bardziej atrakcyjny niż komunikacja kołowa – skuteczniej przyciąga nowych pasażerów. Tramwaj jest też znacznie bardziej ekologicznym środkiem transportu. Nie generuje spalin, a emisja – dzięki zasilaniu elektrycznemu – w miejscu eksploatacji nie występuje. Ma to znaczenie nawet w krajach o energetyce opartej na węglu, gdyż w wielu dużych miastach to emisja z komunikacji kołowej jest głównym czynnikiem decydującym o złym stanie powietrza.

Ostatnie dziesięciolecia to renesans tramwaju, który zyskał sobie uznanie jako efektywny, ekologiczny, znacznie tańszy niż metro oraz podobający się mieszkańcom środek transportu. Atrakcyjne systemy transportu publicznego oparte o rozwiązania szynowe stały się alternatywą dla generujących ogromne zanieczyszczenia i zajmujących przestrzeń samochodów. Jeszcze w połowie lat 80. XX w. na świecie funkcjonowało 275 systemów tramwajowych i lekkiej kolei, a obecnie ich liczba przekracza 400.

Kilometrów w Polsce przybywa

W Polsce – za sprawą środków unijnych – trwa renesans tramwaju. Większość miast – z drobnymi wyjątkami – stawia na rozbudowę i modernizację istniejącej sieci. W Olsztynie uruchomiony został nowy system tramwajowy – inwestycja przyciągnęła wielu nowych pasażerów i wiązała się ze znaczącą przebudową miasta. Istotne inwestycje zrealizowano m.in. w Poznaniu, Wrocławiu, Szczecinie czy Katowicach.

Obecnie w Polsce znajduje się ok. 905 km (liczonych jako trasy, a nie długość toru pojedynczego). Wartość ta uwzględnia ok. 43 km tras awaryjnie wyłączonych z eksploatacji (i formalnie zawieszonych) w Łodzi i Krakowie z uwagi na zły stan torowisk. Bilans naszego członkowska w Unii Europejskiej jest jednak korzystny. Jak wskazuje mapa dotacji, do tej pory w Polsce zrealizowano ponad 244 tys. projektów unijnych o łącznej wartości 1,003 mld zł, z czego dofinansowanie unijne wyniosło 590 mld zł. W sumie na projekty tramwajowe i okołotramwajowe, związane z remontem infrastruktury tramwajowej, rozbudową sieci, zakupem taboru, przeznaczono ponad 12,5 mld zł dla projektów o wartości 23 mld zł. Od 2004 r. trwale zamknięto ok. 34 km tras, z czego większość przypada na Górnośląski Okręg Przemysłowy. Jednocześnie wybudowano ok. 85,7 km nowych tras. Z tego zdecydowana większość zrealizowano w ramach poprzedniej perspektywy unijnej (2007-2013).

Plany dalej ambitne, ale są trudności

Plany na tę perspektywę są równie ambitne. Jeśli podliczyć zapowiedzi i projekty miast, do 2023 r. powstać może blisko 90 km nowych torowisk, z czego spora część – ok. 20 km – przypadać będzie na Warszawę (w tym tramwaj na Gocław i imponująca inwestycja w postaci trasy tramwajowej z Dw. Zachodniego do Wilanowa z tunelem pod torami kolejowymi).

Do tej pory, od 2016 r., wybudowano ok. 3,2 km nowych tras, a w trakcie realizacji jest ok. 20 km. Jednocześnie trwają przetargi na budowę blisko 15 km tras. Część realizacji przesunęła się w czasie z uwagi na wysokie ceny. Z tego płynie prosty wniosek: większość realizacji będzie przypadać na najbliższe cztery lata.

Takie spiętrzenie zamówień, jak pokazują doświadczenia, to spore wyzwanie. Dalsza realizacja inwestycji w infrastrukturę tramwajową jest zagrożona. Wynika to z sytuacji, jaka panuje obecnie w branży budowlanej. Na rynku budowlanym jest obecnie mniej firm niż w okresie poprzedniego boomu związanego z realizacją inwestycji na Euro 2012. Szacuje się, że przy ostatnim kryzysie ubyło ich kilkaset – albo zbankrutowały, albo zakończyły działalność. Jednocześnie zmalała liczba pracowników w branży. W ciągu pięciu lat w budownictwie ubyło ponad 100 tys. osób. Doszło więc do sytuacji, w której po kryzysie roku 2015 i 2016 nastąpił gwałtowny wzrost inwestycji w roku 2017. Wiele firm przystępowało do często bardzo długotrwałych postępowań przetargowych w oparciu o niskie ceny materiałów z okresu słabej koniunktury. W roku 2017 i latach następnych nałożyło się to na coraz większe trudności z dostępem do materiałów budowlanych i pracowników.

Przy bardzo wysokich kosztach (w tym cen materiałów i kosztów pracy) prowadzone są więc zadania pozyskiwane za niskie ceny. To z kolei powoduje, że kontrakty są realizowane przy bardzo niskiej rentowności lub wręcz ze stratą. W najbardziej pesymistycznym scenariuszu, gdy firmy nie są w stanie dopłacać do kontraktu, grozi to zejściem firmy z budowy – do takich sytuacji dochodziło już na kontraktach drogowych i kolejowych.

Problemy dają się już we znaki

Problemy sektora budowlanego już odbijają się na realizacji inwestycji tramwajowych. Z poważnymi problemami borykają się inwestycje w Bytomiu, Wrocławiu, Chorzowie, Krakowie. W wielu postępowaniach przetargowych składa są oferty znacząco przekraczające kosztorys zamawiającego, co zauważalne jest zwłaszcza w 2018 r. i 2019 r. Kosztorysy inwestorskie, pod które przyznawane były dofinansowania zewnętrzne, szybko dezaktualizowały się, a większość przetargów kończyła się przekroczeniem budżetów – w niektórych przypadkach znaczącym, sięgającym nawet 297% początkowego kosztorysu. Średnia wartość najtańszej oferty w tych przetargach to 166% planowanego budżetu.

W tym trudnym okresie Warszawa wchodzi w okres realizacji dużych inwestycji tramwajowych, w tym zakrojonego na szeroką skalę projektu budowy tramwaju na Wilanów. Fakt, że większość inwestycji tramwajowych jeszcze przed nami z pewnością nie będzie ułatwiać prowadzenia inwestycji. Utrzymująca się niekorzystna tendencja na rynku może powodować dalszy wzrost cen realizacji kontraktów, a duża ich liczba – zmniejszenie konkurencji. Wykonawcy teraz podchodzą bardziej wybiórczo do przetargów, ofert jest mniej. Postępująca inflacja przyczynia się do szybkiej dezaktualizacji kosztorysów i częstych przekroczeń budżetów. Na chwilę obecną nie należy się więc spodziewać – na co liczyło wiele samorządów – obniżenia cen.

Dodatkowym wyzwaniem są też spadające dochody samorządów, wynikające ze zmian wdrażanych przez władzę centralną. To m.in. podwyższenie wynagrodzeń nauczycieli bez pokrycia w wysokości subwencji.

Sytuacji na runku inwestycji tramwajowych poświęcony jest raport "Renesans tramwaju w Polsce. Czy kłopoty branży budowlanej zagrożą planowanym inwestycjom?", przygotowany przez ZDG TOR