– W prawie nie ma koordynacji rozkładów jazdy. Efekt tego jest taki, że każdy stara się drugiego „objechać”. W efekcie na niektórych liniach w soboty i niedziele, jest czterech przewoźników i wszyscy odjeżdżają np. o dziewiątej. Potem mamy godzinną przerwę i znów wszyscy jadą o dziesiątej. A na trasie ścigają się kto pierwszy – mówił podczas debaty dotyczącej zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym Dariusz Tarnawski prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych.
Debatę zorganizowano podczas odbywających się w Nadarzynie targów Warsaw Bus Expo. Tarnawski wyjaśnił kilka oczekiwań branży przewoźnikow prywatnych,
wobec przepisów zawartych w nowelizacji ustawy o ptz,
nad którą trwają prace w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.
Ulgi to prawo pasażera, nie łaska dla przewoźnika– To projekt, który jest cały czas omawiany. Głosy na temat zmian są podzielone. Mamy konstytucyjnie zagwarantowaną swobodę działalności gospodarczej. To oznacza, że państwo powinno nam stwarzać ramy rozwoju, ale tego rozwoju nie blokować. Dzięki temu państwo ma korzyści. Nie tylko płacimy podatki, ale odprowadzamy opłaty związane z naszymi przewozami do gmin i te gminy często wykorzystują je niejednokrotnie przeciwko polskim przewoźnikom. Chodzi choćby o dopłaty do linii miejskich, które wyjeżdżają daleko poza granicę miasta i stanowią konkurencję dla tamtejszych przewoźników – wskazuje.
– Przewoźnicy komercyjni wykonują przewozy i zapewniają komunikację bez udziału publicznych pieniędzy. Pewnie można mieć zastrzeżenia, czy tabor, którym wozi się pasażerów jest najlepszy z możliwych. Ale przecież większość przewoźników po 2010 r. gdy weszła w życie obowiązująca ustawa, wstrzymało się z inwestycjami, bo miało świadomość, że po 1 stycznia 2017 r. może zniknąć z rynku – dodaje.
Główną zmianą jaką ma wprowadzić nowelizacja opracowywana przez zespół roboczy w ministerstwie ma utrzymać prawo odzyskiwania pieniędzy za stosowanie przez przewoźników komercyjnych ulg ustawowych. Od 2010 r. obowiązuje ustawa, która wyłącza ich z tego przywileju, ale wejście w życie części przepisów jest stale przesuwane.
– Cały czas rozmawiamy o tym komu będzie przysługiwała dotacja za bilety ulgowe, a komu nie będzie przysługiwała. A przecież ona przysługuje pasażerom – zaznacza Tarnawski. – Ulga ustawowa to prawo ucznia, studenta, czy osoby starszej i powinni mieć możliwość wyboru, czy chcą jechać z przewoźnikiem samorządowym, czy może prywatnym. Może mieć różne powody – może mu się podobać czas dojazdu, autobus, albo miły kierowca. My, wyręczając samorządy, nie pobieramy żadnych publicznych pieniędzy, z wyjątkiem przysługujących nam zwrotów z racji ulg. A te ulgi stosujemy, bo mamy taki ustawowy obowiązek.
Pakiet pakietowi nierówny– W propozycjach nowelizacji ustawy jest między innymi obowiązek uchwalenia planów transportowych przez wszystkie gminy, powiaty i województwa. Po co? Wiele gmin jasno deklaruje, że ma wystarczająco dobrze zorganizowany transport zbiorowy, który – podkreślam – nic ich nie kosztuje. Teraz zostanie obarczona obowiązkiem stworzenia planu, co kosztuje, a także zorganizowania przetargów, by wybrać nowych przewoźników – wyjaśnia prezes OSPO.
– Warto pamiętać, że Polska nie jest podzielona równomiernie, jeśli chodzi o obecność przewoźników. Są województwa – lubelskie, podkarpackie, małopolskie, śląskie czy dolnośląskie – gdzie jest wielu przewoźników. Sam jestem z Małopolski i tam konkurencja jest ogromna. Na niektórych kilkudziesięciokilometrowych liniach autobusy różnych przewoźników odjeżdżają co kilka minut. Jeździmy jak taksówki. Czy to jest dobre? Chyba nie? – pyta retorycznie.
Jedną z propozycji ministerialnego zespołu jest zapewnienie komunikacji na niedochodowych liniach przez udzielanie zamówień na obsługę pakietów linii. W nich znalazłyby się linie dochodowe i niedochodowe tak, by przewoźnik zarobił, ale jednocześnie zapewnił obsługę tych miejsc, które są ważne społecznie, ale nieatrakcyjne komercyjnie.
– Pytanie, w jaki sposób będą konstruowane te pakiety, w których będą się zawierały linie dobre i złe. W Małopolsce np. nie będzie problemu, bo tam właściwie nie ma białych plam, wszystkie linie są w miarę dobre. Ale np. na Warmii i Mazurach, w zachodniopomorskim czy nawet w Wielkopolsce, gdzie „dobrych” linii jest 80–100. Więc w jaki sposób zostaną skomponowane te pakiety linii, to wielki znak zapytania – zastanawia się Tarnawski.
Przewoźnicy chcieliby stabilizacji– W prawie nie ma koordynacji rozkładów jazdy. Efekt tego jest taki, że każdy stara się drugiego „objechać”. W efekcie na niektórych liniach w soboty i niedziele, jest czterech przewoźników i wszyscy odjeżdżają np. o dziewiątej. Potem mamy godzinną przerwę i znów wszyscy jadą o dziesiątej. A na trasie ścigają się kto pierwszy. Rola samorządu powinna polegać na tym, by skłonić przewoźników do tego, by te kursy rozsunęli. Równie istotnym z punktu widzenia pasażera – choć reprezentuję przewoźników, więc może nie powinienem tego mówić – jest obecny brak konieczności kursowania w soboty i niedziele – tłumaczy.
– Staraliśmy się, jako wszyscy przewoźnicy, aby nasze zezwolenia, które obowiązywały do 2016 r., były przedłużone na pięć lat, albo, żeby samorządy podpisały co najmniej kilkuletnie umowy z przewoźnikami, których mają na swoim terenie. Dzięki temu mogliby kupić nowoczesne, ekologiczne pojazdy. Tak się to przecież dzieje w tym momencie w miastach. Przedsiębiorstwa wykładają 15 proc. środków na takie inwestycje, a resztę, de facto, wykłada Unia Europejska. Chylę czoła przed komunikacją miejską. Działa świetnie. Pytanie, co będzie za dziesięć lat – zastanawia się prezes OSPO. – My, prywatni przewoźnicy, nie mieliśmy takiej możliwości, choć wiele razy zwracaliśmy się do samorządów, bo podpisać wieloletnie umowy. Ale nie mieliśmy takiej możliwości – kończy.