Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Prezes MZA Warszawa: Redutowa jak budowa stacji metra

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2018-09-15 08:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Prezes MZA Warszawa: Redutowa jak budowa stacji metra
fot. Jakub Dybalski
– Kierowca będzie wjeżdżał za bramę i wysiadał, a autobus sam zjeżdżał do parkingu i podjeżdżał na stanowisko. Tam opuszczałby się pantograf, a rano dyspozytor by decydował, że konkretne autobusy są do odłączenia. Przy bramie wsiadałby kierowca i ruszał na trasę. To może dziś brzmi jak science fiction, ale to kwestia kilku lat – mówi nam Jan Kuźmiński, prezes Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: NCBiR opublikował wstępną specyfikację autobusów, jakie mają powstać w ramach konkursu „Bezemisyjny transport publiczny”. Wy, a także 26 innych przewoźników i samorządów, zobowiązaliście się je kupić. Jesteście zadowoleni z tego jak mają wyglądać?

Jan Kuźmiński, prezes MZA Warszawa: Te autobusy mają być dość innowacyjne. Pewne elementy mogą się wydawać nieco zbyt drogie, jeśli miałyby trafić do masowej produkcji. Mamy swoje uwagi, nie twierdzę że krytyczne, ale drobne. Wszystko jest do przedyskutowania.

Jakie?

Ogólne założenia są bardzo dobre. Pytanie, dla kogo będą te pojazdy. Bo w przypadku małego miasta, które korzysta z dziesięciu autobusów i kupi jeszcze jeden elektryczny, to przy dzisiejszej jakości baterii i kosztach infrastruktury, będzie to dla niego olbrzymie obciążenie w budżecie. Warszawa jest w innej sytuacji. I tak jesteśmy zobowiązani, by nasz tabor był niskoemisyjny, a w przyszłości zeroemisyjny.

Mnie zaskoczył np. wymóg modułowości. Autobus bateryjny musi być przygotowany do wymiany baterii na ogniwo wodorowe i odwrotnie. W dodatku ma to być możliwe w ciągu kilkunastu dni.

To jest dobre rozwiązanie, bo w praktyce różnica między autobusem elektrycznym a wodorowym jest niewielka. Autobus musi mieć gdzieś zbiornik wodoru, a ogniwo, które wytwarza prąd, zastępuje baterie. Reszta napędu jest taka sama. Być może kładziemy nacisk na ogniwo wodorowe trochę za wcześnie. Mercedes pierwszy taki autobus zbudował w 1997 r. Teraz będzie prezentował czwartą generację autobusu wodorowego. Różnica między osiągami tego pierwszego, a tego obecnego jest kolosalna.

Na razie o autobusach wodorowych nie myślicie, bo problemem jest składowanie wodoru?

To jest technologia, dziś, na poziomie badań. Kilka firm ma takie pojazdy, ale nie są używane w ruchu. Pamiętajmy też o ekonomii. Taki autobus jest droższy od zwykłego autobusu elektrycznego. Paliwo do niego to wydatek mniej więcej 8–11 euro za kilogram wodoru, a na przejechanie 100 kilometrów 12-metrowy autobus potrzebuje ponad 10 kg. Samo paliwo jest więc droższe niż olej napędowy. W przypadku energii elektrycznej to jest 1/3 kosztu oleju napędowego.

Nie wiemy też jaka jest trwałość ogniw wodorowych. Ważne też, by wodór do takich ogniw był bardzo czysty, tzw. „pięciodziewiątkowy”, czyli paliwo musi zawierać 99,999 proc. wodoru inaczej niszczy ogniwa, bo to nie jest wodór do spalenia, tylko przechodzi przez specjalną membranę. A takie paliwo jest trudne i drogie w produkcji. Ta technologia kiedyś się rozwinie i wtedy to będzie bardzo ciekawe paliwo do masowego użytku, ale jeszcze nie dziś.

Bardzo ciekawa jest np. technologia ogniw polimerowo-grafenowych. Też w zasadzie podobna do istniejących baterii. Tyle, że według zapowiedzi w tej samej masie baterii można by było zgromadzić trzykrotnie więcej energii. Co oznacza, że 2-tonowa bateria wystarczałaby na przejechanie 350 km, czyli tylu ile potrzeba w ciągu dnia. Autobusy byłyby ładowane w czasie „doliny nocnej”, wciąż potrzebowalibyśmy dużej ilości energii, ale nie trzeba by było doładowywać w dzień.

Bardziej pojemna bateria to w praktyce więcej miejsca dla pasażerów?

Teoretycznie tak, ale to nawet nie o to chodzi, bo w praktyce miejsce dla baterii można znaleźć – na dachu, pod podwoziem, gdziekolwiek. Bardziej istotne jest obniżenie masy autobusu.

W konkursie NCBiR jednym z wymogów jest częściowa autonomiczność autobusów. Powinny samodzielnie manewrować w zajezdni. Dla was to istotne, czy traktujecie to jako gadżet?

Oczywiście, że istotne. Przymierzamy się do budowy nowej zajezdni na ul. Redutowej, a tam planujemy podziemny parking. W przyszłym roku pewnie rozstrzygniemy przetarg budowlany, zaczniemy burzyć to, co tam stoi i rozpoczniemy wykop. Trzeba wybrać ziemię do 9 metrów w głąb, więc to przedsięwzięcie większe niż budowa stacji metra. Wyobrażam więc sobie, że po zamontowaniu przewodów i czujek ten parking będzie funkcjonował autonomicznie. Kierowca będzie wjeżdżał za bramę i wysiadał, a autobus sam zjeżdżał do parkingu, podjeżdżał na stanowisko, tam opuszczałby się pantograf, a rano dyspozytor by decydował, że konkretne autobusy są do odłączenia, podjeżdżałyby pod bramę, tam wsiadałby kierowca i ruszał na trasę. To może dziś brzmi jak science fiction, ale to kwestia kilku lat. Nie unikniemy tego.

Ustawa o elektromobilności w praktyce nakłada na miasta obowiązek wymiany 30 proc. taboru autobusowego na zeroemisyjny do końca 2027 r. W MZA dotrzymacie tego terminu?

Myślę, że go o minimum trzy lata wyprzedzimy. Ale to ostrożne szacunki. Sądzę, że stanie się to wcześniej. W 2027 roku powinniśmy mieć co najmniej 50 proc. autobusów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych. A w tych szacunkach nie uwzględniamy autobusów z konkursu NCBiR. W tym przypadku zadeklarowaliśmy, że z dofinansowaniem jesteśmy gotowi kupić do 160 „konkursowych” autobusów.

A póki co MZA będą raczej stawiać na autobusy elektryczne czy gazowe, bo tylko te dwa napędy mają być w najbliższych latach kupowane?

Na razie mniej więcej pół na pół. Ale docelowo powinno się to przechylać w stronę elektrycznych.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Warszawa. Tylko 121 kierowczyń w MZA. Ma być więcej

Komunikacja

Warszawa. Tylko 121 kierowczyń w MZA. Ma być więcej

jd/inf. pras. 06 września 2018

Warszawa i MAN podpisali umowę. Będzie nie 80, a 110 gazowców

Prawo & Finanse

Warszawa i MAN podpisali umowę. Będzie nie 80, a 110 gazowców

Jakub Dybalski 20 czerwca 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS