Praga swoje tramwaje sprzedaje. A Wrocław?

W 2006 r. we Wrocławiu pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje Skoda 16T. Zostały zakupione w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego przy dofinansowaniu UE. Cena jednego pojazdu wynosiła około 6,68mln zł. Z powodu warunków programu były one kierowane przez pierwsze pięć lat na linie średnicowe 6 oraz 7, dopiero po upływie tego okresu zaczęły się pojawiać na innych trasach. W 2009 Wrocław kupił kolejny model tramwaju Skoda 19T, różniący się od poprzednika dwoma kabinami sterowniczymi oraz drzwiami po obu stronach pudła. Wybór taboru przystosowanego do zmiany kierunku jazdy bez udziału pętli podyktowany był budową nowych linii tramwajowych zakończonych krańcówkami (w ramach projektu Tramwaj Plus). Cena jednej 19T to 7,7 mln zł netto (wedle Urzędu Miejskiego MPK Wrocław odzyskało podatek).


Skoda 14T jeżdżąca w Pradze, fot. Ludek, lic. CC 3.0

Skody 16T oraz dwukierunkowe 19T należą do rodziny tramwajów Elektra, podobnie jak modele 13T (Brno) i 14T (Praga). Różnice między poszczególnymi modelami są niewielkie – udział niskiej podłogi (50 proc. dla tramwajów czeskich lub 65 proc. dla tramwajów polskich), ilość wózków napędowych (trzy w 13T i 14T oraz dwa w 16T i 19T) oraz drobne modyfikacje. Design zaprojektowany przez Porshe ogólnie uznawany jest przez pasażerów za udany. Wrocławscy użytkownicy narzekali za to na działające zbyt głośno silniki oraz niewygodny układ siedzeń w członie pierwszym, środkowym i ostatnim (wada wyeliminowana w Skodzie 19T, gdzie siedzenia ustawiono w bardziej klasyczny sposób). Ze strony technicznej mocno krytykowane są sztywne wózki, powodujące szybsze zużywanie się torowisk, wysoka awaryjność niektórych podzespołów oraz bardzo duży promień skrętu – 25 metrów. Z tego względu dla potrzeb pojazdów przystosowano niektóre trasy tramwajowe, niemniej nadal istnieją miejsca, gdzie Skody mają zakaz poruszania się.


Skoda 13T jeżdżąca w Brnie, fot. Harold, lic. CC 3.0

Protoplastą wszystkich tramwajów rodziny Elektra jest model 03T Astra (z czeskiego asynchronní tramwaj – tramwaj asynchroniczny). Tramwaj ten składa się z trzech członów, częściowo niskiej podłogi. Wyprodukowano go na rynek czeski, po nieznacznych modyfikacjach sprzedawano także do USA.


Skoda 03T Astra/Anitra jeżdżąca w Brnie, fot. Harold17, lic. domena publiczna

Wersją rozwojową 03T był model 05T Vectra (z czeskiego VElkoKapacitní TRAmvaj – tramwaj wielkopojemny). Dodano dwa człony środkowe, zmodernizowano pudło i wygląd wagonu oraz zastosowano nowy typ silników. Powstał tylko jeden prototypowy pojazd jeżdżący w Pilźnie, w którym testowano wiele nowych rozwiązań: sterowniki do silników, dwa wózki napędowe i jeden toczny (zastosowane później w tramwajach dla Wrocławia i Calgari), łączenia przegubów (pasywny/aktywny ze wspomaganiem hydraulicznym), okładziny między przegubami czy wykładziny w pojeździe. Wiele z tych rozwiązań zostało udoskonalonych i zastosowanych w kolejnych modelach Skody. Niestety, jedyny egzemplarz 05T nie został zakupiony przez żadne przedsiębiorstwo transportowe, zezłomowano go po wypadku w 2009.


Prototypowy model 05T, fot. Vit Javurek, lic. domena publiczna

Wrocław i Praga swoje modele Elektry zakupiły w podobnym czasie. Wrocław zamówił siedemnaście tramwajów 16T, natomiast Praga sześćdziesiąt sztuk 14T. Niedawno została opublikowana informacja, że Praga zamierza sprzedać zaledwie 7-8 letnie pojazdy (projektowane na ok. 30lat). Jako powód podano ich awaryjność oraz duży promień skrętu – 25 metrów - niepraktyczny na zabytkowych uliczkach starego miasta. Do pozostawienia nie przyczynił się pozytywny odbiór przez pasażerów i ładny wygląd. Zamiast 16T planowane jest poszerzenie taboru do dwustu pięćdziesięciu tramwajów Skoda 15T ForCity, które dzięki skrętnym wózkom lepiej radzą sobie na zakrętach o małym promieniu. Być może jest to dobry moment, by w okazyjnej cenie zakupić więcej tramwajów Skoda. Choć z drugiej strony we Wrocławiu widoczne są te same problemy, które skłoniły Pragę do rezygnacji z Elektry – zakręty o promieniu osiemnaście metrów (czasami nawet mniejsze), wysoka awaryjność niektórych podzespołów, znaczny koszt oryginalnych części zamiennych.


Skoda 15T jeżdżąca w Pradze, fot. Jagro, lic. CC 3.0

W momencie, gdy Wrocław kupował Skody 16T, nasz rodzimy rynek nie był w stanie wystawić żadnego tramwaju spełniającego wymagania postawione przez urzędników. Jedynym konkurentem była Pesa 120N Tramicus. Jako pierwszy tramwaj tego producenta był on bardzo awaryjny, w rezultacie właściwym wyborem okazały się czeskie tramwaje. Jednak przy zakupie Skód 19T można było już zastanowić się, czy lepszym rozwiązaniem byłoby wybranie pojazdów naszych producentów.


Pesa 120N Tramicus jeżdżąca w Warszawie, fot. Astorek, lic. CC 3.0

Pesa oraz Solaris rozpoczęli produkcję tramwajów dwukierunkowych przystosowanych do polskich norm (np. oferując odpowiedni promień skrętu) – z powodzeniem sprzedawane za granicę do Niemiec, Rosji, Węgier czy Rumunii. Innym tańszym rozwiązaniem (bo możliwym do wprowadzenia choćby przez Protram), choć nietypowym, byłoby zakupienie tramwajów z jedną kabiną, z drzwiami po obu stronach, które po połączeniu "tyłami" tworzyłyby tramwaj dwukierunkowy. Co istotne, takie pojazdy istnieją i są wykorzystywane w Czechach – Vario LF Plus/O.


Vario LF Plus/O, fot. Jan Polak, lic. CC 3.0

Podsumowując - chociaż tramwaje Skoda Elektra są ładne i dobrze wyglądają na trasie, to pod względem technicznym istnieją pojazdy tańsze - zarówno przy zakupie, jak i podczas eksploatacji. Stolica Czech swoje Elektry sprzedaje, inwestując w pojazdy droższe, ale bardziej przystające do wąskich uliczek i małych promieni skrętów. Kupowany jest tabor rodzimego producenta w imponującej ilości 250 szt. Wrocław natomiast w ogóle nie inwestuje (ani nawet nie zamierza) w rozwój sieci tramwajowej. BBrakuje systematycznego planowanego odmładzania taboru, szczególnie w sytuacji, gdy niektóre Konstale zbliżają się do wieku 40 lat. Pozwolono na stopniowy upadek wrocławskiego producenta tramwajów Protram. Pozostaje mieć nadzieję, że władze miasta szybko otrząsną się i odwrócą od polityki niszczenia komunikacji tramwajowej oraz rozpoczną nowe inwestycje. A przede wszystkim, że zmienią podejście do transportu zbiorowego i uczynią go priorytetem, nie dodatkiem, jak to ma miejsce w chwili obecnej.

O autorze:
mgr inż. Patryk Wrona – Absolwent kierunków Transport oraz Zarządzanie i Inżynieria Produkcji (specjalność Logistyka Stosowana) na Politechnice Wrocławskiej. Interesuje się systemami transportu pasażerskiego, analizuje problemy i szuka rozwiązań dla komunikacji zbiorowej we Wrocławiu. Zawodowo chce zajmować się pracą w transporcie pasażerskim.

Więcej w serwisie wroclaw.doba.pl