NIK po kontroli komunikacji na Dolnym Śląsku. Jest źle

Ideą badania było sprawdzenie, czy miasta na prawach powiatu w województwie dolnośląskim zapewniają prawidłowe funkcjonowanie i rozwój transportu publicznego. Kontroli podlegały aspekty związane z infrastrukturą, utrzymaniem i inwestycjami. Badanie trwało od 2016 roku do I półrocza 2019 roku.

Plany transportowe do aktualizacji

NIK rozpoczął badanie w pierwszej kolejności od dokumentów kształtujących transport miast. Kontrola planów transportowych wykazała, że dokumenty wymagają już aktualizacji. Nie zawierały m.in. zapisów wprowadzenia autobusów elektrycznych. Uzupełnienia wymagały także kwestie wskazania sieci komunikacyjnej, na której planowano wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. W dokumencie nie było także oceny i prognoz potrzeb przewozowych z uwzględnieniem gęstości zaludnienia na terenach gmin, które planowano połączyć komunikacją miejską. Kontrolerom zabrakło także wskazania kierunków rozwoju sieci dróg rowerowych, planowanych w przyszłości zmian stref płatnego parkowania i liczby przystanków. Miasta tłumaczyły się względami ekonomicznymi, odkładając aktualizację planów do czasu zaistnienia okoliczności mających zasadniczy wpływ na ich założenia.

Pojazdy nowe, ale stare

Jak zbadał NIK, wszystkie miasta realizowały zadania na rzecz zapewniania zrównoważonego rozwoju, zwłaszcza te zawarte w planach transportowych. Wskazano, że zgodnie z przyjętymi założeniami, przewidującymi wzrost udziału podróżujących publicznym transportem zbiorowym, we wszystkich miastach działania te doprowadziły m.in. do poszerzenia oferty komunikacji publicznej i podwyższenia standardu usług komunikacji miejskiej. Przede wszystkim wzrosła liczba zrealizowanych kilometrów, przystanki komunikacji miejskiej zostały lepiej wyposażone i przystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz wprowadzono preferencje i udogodnienia zarówno dla przejazdów komunikacji miejskiej, jak i korzystających z nich pasażerów.

W Legnicy, Jeleniej Górze i Wrocławiu częściowo wymieniono tabor, co wpłynęło na jego unowocześnienie. Nie szło to jednak w parze z jego odmłodzeniem, gdyż średni wiek autobusów w latach 2016-19 obniżył się w Jeleniej Górze o trzy lata (z 12 do 9 lat), a w Legnicy o cztery lata (z 13 do 9 lat).

Najnowszy tabor był użytkowany w Wałbrzychu, gdzie średni wiek pojazdów w 2019 r. wynosił sześć lat. Natomiast we Wrocławiu pomimo wycofania z eksploatacji najstarszych środków transportu i zasilenia floty 66 autobusami, średni ich wiek nie uległ zasadniczej zmianie i wynosił blisko 10 lat. Kontrolerzy wskazali także, że pomimo zakupu przez Wrocław 56 nowych tramwajów, ich średni wiek wynosił 24 lata, a najstarszy użytkowany tramwaj został wyprodukowany w 1975 r.

ITS nie zawsze wspomaga

Bardzo ciekawym aspektem okazały się nowoczesne systemy, które zamontowano w trzech miastach. Zbadano system informacji pasażerskiej we Wrocławiu, który rozpoczął pracę od 2015 r., w Legnicy (od 2016 r.) i w Wałbrzychu (od grudnia 2018 r.). W tych miastach funkcjonowały także inteligentne systemy transportu (ITS). Okazało się jednak, że nie zawsze ten ostatni poprawia płynność ruchu i sprawność funkcjonowania komunikacji miejskiej.

NIK pokazuje wyniki badań, z których wynika, że skuteczność działania systemu ITS we Wrocławiu w skracaniu czasu przejazdu samochodów z roku na rok spadała – z 18,3% w 2015 r. do 5,7% w 2018 r. Natomiast w Legnicy skuteczność systemu ITS wzrosła, doprowadzając m.in. do znacznego spadku liczby kursów opóźnionych powyżej 3 minut z 40,7% kursów opóźnionych w 2016 r. do 21,4% w I połowie 2019 r.

We Wrocławiu, wbrew przyjętym złożeniom rozwojowym, spadła średnia prędkość komunikacji miejskiej na liniach autobusowych z 24,3 km/h w 2015 r. do 22,8 km/h w 2018 r., dla porównania na porównywalnym poziomie pozostawała na liniach tramwajowych (17,8 km/h w 2015 r. i 17,7 km/h w 2018 r.). W Jeleniej Górze i Legnicy średnia prędkość na liniach autobusowych była wyższa i wynosiła w 2018 r. odpowiednio 25,1 km/h i 24,4 km/h.

Działania miast nie zawsze przełożyły się na wzrost liczby podróży. W latach 2016-18 liczba pasażerów komunikacji miejskiej wzrosła w Legnicy o 6%, pozostawała na porównywalnym poziomie we Wrocławiu i Jeleniej Górze, a w Wałbrzychu spadła o 4%. Jak podaje NIK, statystycznie najczęściej, komunikacją miejską podróżował mieszkaniec Wrocławia – 315 razy, a najrzadziej mieszkaniec Jeleniej Góry – 102 razy.

Coraz częściej wybieramy rower

NIK badał także inne formy transportu, które mają wpływ na zrównoważony rozwój. Uzupełnieniem tradycyjnej formy transportu publicznego są także rowery miejskie. Na tę formę zdecydowały się wyłącznie Wrocław i Legnica. Liczba rowerów miejskich dostępnych we Wrocławiu wzrosła z 760 sztuk w 2016 r. do 1065 sztuk w 2019 r., a liczba ich wypożyczeń utrzymywała się na wysokim poziomie ok. 1 mln rocznie. W tym samym okresie liczba rowerów miejskich w Legnicy wzrosła z 21 sztuk w 2016 r. do 122 sztuk w 2018 r., a liczba ich wypożyczeń z poziomu 4,4 tys. w 2016 r. do 44,3 tys. w 2018 r.

W stolicy Dolnego Śląska ponadto ofertę wzbogaciły od 2017 roku samochody elektryczne dostępne w ramach wypożyczalni miejskiej prowadzonej w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Wrocławianie mieli do dyspozycji 200 wozów z przeznaczonymi specjalnie dla nich miejscami parkingowymi. Z usługi skorzystało 62,4 tys. zarejestrowanych użytkowników wypożyczając samochody 318 tys. razy w 2018 r.

W raporcie nie mogło zabraknąć, dostępnych od 2018 roku we Wrocławiu, hulajnóg elektrycznych. Wskazano na dynamiczny rozwój oferty tego środka transportu (liczba dostępnych pojazdów urosła z 400 do 1100 w 2019 r.) oraz potrzebę kompleksowych uregulowań prawnych zakresie zasad i ograniczeń w korzystaniu z hulajnóg elektrycznych w przestrzeni publicznej – w szczególności dla zapewnienia bezpieczeństwa ich użytkowania w ruchu drogowym. NIK podał, że do momentu publikacji raportu nie zakończono w dalszym ciągu prac legislacyjnych traktujących wspomniany problem.

Kto osiągnął założone cele?

W raporcie jedynie Legnicę podaje się jako przykład miasta, w którym doprowadzono do osiągnięcia założonego wzrostu udziału komunikacji miejskiej w ogólnej liczbie podróży. Kontrolerzy wskazują, że już w 2017 roku miasto osiągnęło cel, który założyło na 2023 rok w związku z podziałem zadań przewozowych. Jak podaje się w raporcie, 33,9% podróży odbywało się komunikacją miejską, a 7,7% rowerami – w 2016 r. było to jeszcze odpowiednio 25,9% i 0,8%.

Wyniki z Wrocławia aż tak optymistyczne nie są i wskazują na 41% podróży samochodem w 2018 roku. NIK podaje, że od 2011 roku jedynie o 1% wzrósł udział innych środków transportu niż auto w podróżach, osiągając 59%. Z tego 28% stanowił transport zbiorowy. Wynik był gorszy o 7 p. p. z 2011 roku, kiedy to udział autobusów i tramwajów był na poziomie 35%.

W Wałbrzychu i Jeleniej Górze nie można było zbadać celów, gdyż miasta te nie określiły własnych celów w planie transportowym. Problemem okazało się także określenie na ile zgodnie z założeniami podnoszony jest standard usług przewozowych. Legnica i Jelenia Góra nie wskazały terminów i poziomu oczekiwanego standardu. Z kolei Wrocław, jak podaje NIK, „błędnie określił docelowy poziomy”. Co więcej, Wrocław nie opracował metody monitorowania jakości przewozów w transporcie zbiorowym.

Co piąty autobus niesprawny we Wrocławiu

NIK nie ma zarzutów do wyboru operatorów transportu. Również inwestowanie w nowy tabor i infrastrukturę przystankową określono jako efektywne. Wskazano, że operatorzy przeprowadzali badania okresowe, poza trzema incydentalnymi przypadkami w Legnicy i Jeleniej Górze. Autobusy realizowały kursy, pomimo braku ważności badań. Zdarzały się jednak w pojazdach dość często usterki eksploatacyjne. We Wrocławiu ITD zatrzymało dowód rejestracyjny w co piątym skontrolowanym pojeździe. W pozostałych miastach na 54 kontrole, tylko w Wałbrzychu zatrzymano jeden dowód rejestracyjny.

Kontrola wykazała również, że miasto przekazuje miejskiemu przedsiębiorstwu komunikacyjnemu rekompensatę, która jest niższa od wykazywanych kosztów świadczenia usług. Niedopłata, jak określili kontrolerzy, w latach 2010-18 wyniosła łącznie 140 mln zł netto. Wynika ona z przyjętej przez miasto negatywnej metody rozliczeń.

Pół wieku na poprawę stanu torowisk

Badanie stanu torowisk we Wrocławiu także nie przekłada się na dobre wnioski. Jak wskazali kontrolerzy, działania miasta nie zapobiegły dalszemu pogorszeniu stanu technicznego infrastruktury – i co więcej – nie doprowadziły do jego poprawy. We Wrocławiu jest ponad 196 km pojedynczego toru. Na przestrzeni lat 2013-18 zwiększył się procentowy udział torowisk w złym i bardzo złym stanie z 7% do 11%, oraz przeciętnym z 16% do 31%. Znacznie obniżył się przy tym wskaźnik torowisk w stanie dobrym i bardzo dobrym z 76% do 58%.

Wskazano przy tym, że zaplanowane w budżecie miasta środki na infrastrukturę tramwajową były niewystarczające na zrealizowanie zaplanowanych remontów. Zakładały one na lata 2016-19 prace za 65 mln zł. Na realizację zadań miasto przeznaczyło zaledwie ok. 30 mln zł, co nie stanowiło nawet połowy oszacowanych potrzeb.

W projekcie Wieloletniego Planu Inwestycyjnego Miasta na lata 2020-2030 Zarząd dróg we Wrocławiu zidentyfikował potrzebę gruntownego remontu 63 km pojedynczego toru (czyli ponad jedną trzecią całej sieci). Prace oszacowano na ponad 360 mln zł, z realizacją na poziomie średnio 32,7 mln zł rocznie w perspektywie przez kolejnych 11 lat.

NIK stwierdza w badaniu, że utrzymanie przez Wrocław średniego rocznego finansowania remontów na poziomie z lat 2016-19, w świetle potrzeb na 360 mln zł, pozwoliłoby na doprowadzenie do dobrego stanu technicznego tych torowisk nie wcześniej niż za 46 lat. Krytykuje się miasto za zbyt niskie nakłady finansowe, co przekłada się na znaczące pogarszanie stanu infrastruktury.

W kontrolowanym okresie odnotowano znaczny wzrost liczby przypadków wykolejeń tramwajów. W 2016 r. były to 64 przypadki, a w 2018 r. – 79. Co więcej, liczba zgłoszonych usterek torów tramwajowych w I półroczu 2019 r. (łącznie 668) osiągnęła poziom niemal równy liczbie usterek zgłoszonych w całym 2016 r. (łącznie 695).

Wrocław odpowiada: będzie tylko lepiej

W ocenie Krzysztofa Balawejdera, prezesa MPK Wrocław, raport NIK trafnie opisuje punkt wyjścia. – Jest on swoistym raportem otwarcia, wskazuje na problemy, o których sami mówiliśmy i na takie, których trudno było nie zauważyć – stwierdził Balawejder. Jak podkreśla prezes MPK, jest jednak spokojny o wrocławską komunikację.

Wrocław ostatnio zwiększył wydatki na remonty infrastruktury tramwajowej. – Najwyższa Izba Kontroli zakładała wydatki na poziomie 8 milionów, tymczasem my wydajemy 80 milionów rocznie. Oznacza to, że poprawa nastąpi za 4 lata. Wystarczy wspomnieć, że w tej chwili trwają remonty w 7 miejscach Wrocławia za kwotę 13 milionów złotych. Od soboty zacznie się remont torowiska na Hallera za prawie 9 milionów – mówi Tomasz Sikora, rzecznik prasowy MPK. Już teraz widać poprawę sytuacji we Wrocławiu. Porównując choćby liczbę wykolejeń w pierwszym półroczu 2019 i 2020 roku widać poprawę o 17%. A w ostatnich miesiącach spadki są 30-50%.