Nextbike: Hulajnogowa bańka pęknie. Obecny model nie pasuje do europejskich miast

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jak na rynek i funkcjonowanie rowerów miejskich wpłynęło pojawienie się konkurencji w postaci wypożyczalni hulajnóg elektrycznych?

Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska: Problem jest wielopłaszczyznowy. Po pierwsze, jak powszechnie wiadomo, żadna z firm hulajnogowych nie osiągnęła jeszcze rentowności. Przykład Lime pokazuje, że sposób ich działania jest bardzo specyficzny: przekazują swoje kluczowe kompetencje na zewnątrz, zlecając za duże pieniądze ładowanie hulajnóg. Efektem są wysokie ceny – 8 zł za 10-minutową przejażdżkę. Miałem do czynienia z takim systemem, choć zbudowanym nieco inaczej, w modelu stacyjnym, co miało ograniczyć koszty operacyjne. W badaniach użytkowników jednego z dużych graczy na tym rynku wszyscy określali korzystanie z hulajnóg jako drogie lub bardzo drogie. W efekcie nadają się i są one raczej wykorzystywane okazjonalnie, do rekreacji, niż do jazdy na co dzień. Tym samym, w przeciwieństwie do roweru publicznego, hulajnogi elektryczne nie są alternatywą dla tradycyjnego transportu publicznego, a raczej elementem okazjonalnej zabawy. Czy te firmy przetrwają? Moim zdaniem – nie. Przynajmniej nie wszystkie a na pewno nastąpi bardzo mocna koncentracja rynku. Czeka je podobny los, jak popularne kilka lat temu publiczne rowery chińskie, które przeszły jak huragan przez Europę, na szczęście nie docierając do Polski: bańka pęknie.

Po drugie – hulajnogi najbardziej „kanibalizują” transport pieszy. To właśnie on jest dla nich główną alternatywą. Średni czas jazdy to ok. 12 minut. Rower zawsze będzie miał większą wartość zdrowotną i ekologiczną. Ze względu na wielkość baterii zużywają się one znacznie szybciej, niż w rowerach elektrycznych, a kwestia ich utylizacji w przyszłości pozostaje zagadką.
Po trzecie – przy obecnym modelu operacyjnym hulajnogi elektryczne wprowadzają chaos, zaśmiecają chodniki, niejednokrotnie tworząc zagrożenie. Dziwi mnie mówienie przez te firmy, że minimalizują zanieczyszczenie powietrza, tworząc jednocześnie…. zanieczyszczenia przestrzeni publicznej. To nie jest zrównoważone podejście, o którym tak chętnie mówią. Miasta takie jak Paryż czy Mediolan idą z tego powodu w kierunku regulacji rynku. Paryż przyznał właśnie koncesję trzem operatorom, z których każdy będzie zarządzał 5000 hulajnóg, i wyznaczył 2500 miejsc parkingowych na ulicach. Uważam, że to właściwy kierunek. Również Nextbike być może uruchomi w przyszłości własny system wypożyczania hulajnóg. Nie powinniśmy pozostać firmą wyłącznie rowerową, widzimy potencjał w multimodalności. Chcemy aktywnie tworzyć nowe rozwiązania, dopasowując się do oczekiwań naszych klientów i rozwoju rynku.

Hulajnogi w obecnej postaci nie pasują do charakteru uporządkowanych miast europejskich. Jeśli mają one być trwałym elementem transportu miejskiego, muszą ulec usystematyzowaniu.

Jaka jest w takim razie przyszłość systemów bezstacyjnych – także jeśli chodzi o rowery?

Po pierwsze – technologia rozwija się błyskawicznie. Pod tym względem z pewnością sobie poradzimy. Druga rzecz – to kwestia zarządzania operacyjnego. Bałagan na ulicach kłóci się z europejskim DNA.

Nasz system we Wrocławiu jest systemem czwartej generacji, pozbawionym stacji dokujących. Rowery są parkowane przy stojakach w specjalnie wyznaczonych miejscach. Jest też jednak możliwość pozostawienia poza stacją za dodatkową opłatą. Z drugiej strony osoba, która wypożyczy rower poza stacją, a następnie odprowadzi, może liczyć na dodatkowy bonus finansowy. System ten bardzo dobrze się sprawdza. Zdarzają się pojedyncze rowery zostawiane poza stacjami, ale nie stanowią one dominanty. Taki model hybrydowy IV generacji wydaje się optymalny.

W przypadku pojazdów elektrycznych dochodzi jeszcze problem ich ładowania. Trzeba będzie dostroić te operacje w inny sposób. Wydaje się, ze naturalnym rozwiązaniem dla takich pojazdów są stacje ładowania, jednak w chwili obecnej jest to rozwiązanie kosztowne, mamy więc w Nextbike dwie drogi - albo poprzez ładowanie na stacjach, albo poprzez organizowanie logistyki ręcznej wymiany baterii z rozproszonymi punktami wymiany samych baterii i ich ładowania.. Mamy nadzieję, że w przyszłości technologia pozwoli na robienie tego w sposób efektywny i korzystny dla użytkownika przy jednoczesnym zachowaniu porządku.

Jakie rozwiązania są potrzebne, by lepiej zintegrować rowery publiczne z innymi formami transportu miejskiego?

Jeśli rozwiązanie ma być systemowe, a rower ma być elementem całego systemu transportowego, optymalne byłoby wciąganie obsługi roweru publicznego do takiego eco systemu.. Można wtedy także podłączać do systemu kolejne usługi. Na rynku technologicznym ten, kto będzie miał silniejszą pozycję, będzie przejmował mniejsze podmioty.

Jest kilka poziomów integracji. Na początku integracja informacyjna - zamieszczanie informacji na przystankach i w planerach podróży nt. rowerów publicznych. W drugim kroku integracja poprzez wykorzystanie nośników biletów do identyfikacji użytkownika. Kolejnym etapem może być częściowa integracja taryfowa, polegająca na przyznaniu np. posiadaczom biletów okresowych na transport publiczny zniżek na rowery. Dokonaliśmy już kilku wdrożeń tego typu systemów. Kolejnym etapem jest dalsza integracja rowerów z komunikacją miejską, poprzez pełną integracją taryfową i użytkową. Jeśli chodzi o przykłady zagraniczne, w Bilbao komunikacja miejska oraz nasze rowery elektryczne – które okazały się tam fenomenalnym sukcesem – są zintegrowane w jednym systemie taryfowym. Jest on oparty o kartę miejską, do której jednak niestety nie mają dostępu turyści. Podobnie działa system w Barcelonie i kilku innych miastach w Europy. W Polsce nikt jeszcze niczego podobnego nie zrobił. Na początku trzeba zintegrować w pełni wszystkie środki komunikacji miejskiej, a dopiero potem dodawać do takiego systemu kolejnych partnerów. Pytanie nie brzmi, czy, ale kiedy tak się stanie.

Czy firma nie obawia się, że użytkownicy stopniowo zaczną inwestować we własne rowery, tym samym tracąc potrzebę korzystania z wypożyczalni?

To naturalny proces. Systemy roweru publicznego mają za zadanie przekonać do korzystania z rowerów ludzi, którzy nie jeździli nimi w ogóle albo jeździli bardzo dawno. Posiadanie roweru nie wyklucza jednak korzystania z rowerów publicznych, tak jak posiadanie samochodu nie wyklucza korzystania z taksówek. Dla większości mieszkańców miast poruszanie się po nich to hybryda różnych rozwiązań, dobieranych w zależności od aktualnych potrzeb. Obecnie funkcja roweru publicznego jest bardzo ograniczona. Można byłoby zaoferować zdecydowanie więcej pod warunkiem większej elastyczności w dostępie do użytkowników i przychodach po stronie operatora, otworzenia się na nowe partnerstwa czy łączenia z innymi usługami publicznymi. Przede wszystkim musimy jednak zapewnić podstawową funkcję roweru – dostępność do przemieszczania się na krótkich dystansach. Reszta to kwestia efektywności biznesowej partnera czy operatora.

Jakie zmiany wprowadzą rowery elektryczne?

Z pewnością pozwalają nam otworzyć się na nowe grupę użytkowników – stereotypowych ludzi w garniturach, którzy nie chcą spocić się w drodze do pracy, osoby ze schorzeniami czy w podeszłym wieku. Poza tym e-bike jak i inne pojazdy elektryczne wydają się dla użytkowników po prostu być „cool”. Popularność takich rowerów gwałtownie rośnie. W Niemczech od 2017 r. ponad połowa sprzedawanych rowerów ma taki napęd. Wyzwaniem będzie ich ładowanie, a w polskich warunkach również wysoka cena. Ale wierzę głęboko, że rowery elektryczne będą kolejnym elementem budowania nowoczesnego modelu aktywnego i multimodalnego przemieszczania się w przestrzeni polskich miast. I wierzę, że jako Nextbike będziemy jednym w podmiotów które tym poszukiwaniu i dostarczaniu najlepszych rozwiązań dla mieszkańców polskich i europejskich miast w przyszłości będzie aktywnie uczestniczył. Technologia niesie za sobą fenomenalne innowacje i możliwości.