Metro w Dnieprze: Oczekiwanie na dalszy ciąg i sens

Dniepr – znany do 2016 r. pod nazwą Dniepropetrowsk – jest trzecim pod względem liczby mieszkańców miastem Ukrainy. Po II wojnie miasto było jednym z ważniejszych przemysłowych i naukowych ośrodków ZSRR . W 1976 r. Dniepr został „milionerem”, czyli miastem, w którym liczba mieszkańców przekraczała milion. Miało to nie tylko charakter symboliczny – taki status uprawniał bowiem do budowy w danym ośrodku metra.

Siłą rozpędu – aby skończyć

Decyzję o budowie Rada Ministrów ZSRR podjęła w 1979 r., a prace uroczyście ruszyły w 1981 r. Rozwój kolei podziemnej został podzielony na kilka etapów. W pierwszej kolejności – zgodnie z radzieckimi trendami – podjęto się realizacji odcinka przebiegającego głównie przez dzielnicę przemysłową.

Pierestrojka, a następnie rozpad ZSRR okazały się jednak dla budowy metra – a także samego Dniepra – trudne. Budowa metra znacząco spowolniła, choć do 1990 r. udało się zakończyć ok. 90% pierwszego odcinka. Wysoki stopień zaawansowania prawdopodobnie wpłynął na determinację w dokończeniu budowy – w przeciwieństwie do wielu innych podobnych systemów metra na terenie byłego ZSRR. Daty otwarcia – pomimo dużego stopnia kompletności prac – były jednak kilkukrotnie przesuwane.

Ostatecznie pod koniec 1995 r. ok. 7-kilometrowy odcinek Wokzalna – Pokrowska, z sześcioma stacjami, został udostępniony pasażerom. Nie rozwiązało to problemów komunikacyjnych miasta. Metro nie dojechało do centrum, a wielkie zakłady przemysłowe, które miała obsługiwać podziemna kolej, znacząco straciły na znaczeniu.

Aby przetrwać

Można stwierdzić, że obecnie dnieprowskie metro funkcjonuje siłą rozpędu – na zasadzie „jeździ, aby jeździło”. Liczba pasażerów spada – w 1996 r. metro przewoziło 18,2 mln pasażerów rocznie (50 tys. dziennie), by w ciągu 20 lat spaść do poziomu 7,5 mln podróżnych rocznie (15 tys. dziennie). To mniej niż liczba korzystających ze zdecydowanej większości poszczególnych stacji warszawskiego metra. Pociągi zostały skrócone z pięciu do czterech, a następnie trzech wagonów, a przez większość czasu na stacjach i w wagonach panują pustki. W godzinach szczytu składy pojawiają się co 6-7 minut, a poza nim co kwadrans. Budowa dalszych odcinków znacząco spowolniła.

Funkcjonowanie tamtejszego metra jest mocno deficytowe. Bilety pokrywają zaledwie jedną czwartą kosztów, a miasto pokrywa jedynie 40% brakującej sumy. Utrzymanie w należytym stanie metra stanowi też spory wysiłek: zdarzały się przypadki demontażu szyn z nieużywanych torów odstawczych, by wymienić zużyte szyny na funkcjonującym odcinku.

Jest nadzieja na dalszy ciąg. Z polskim akcentem

Na dalszym 4-kilometrowym odcinku, który wg pierwotnych planów miał być uruchomiony 2-3 lata po pierwszym, przewidziano trzy stacje: Teatralna, Centralna i Muzejna. Ich budowa idzie w tempie powolnym, uzależnionym od środków. W 2008 r. udało się wybudować 250 m tunelu, co stanowiło najlepszy wynik w ciągu poprzednich 15 lat.

W ostatnich latach pojawiła się nadzieja, że budowa metra przyspieszy, a ukończenie przedłużenia wreszcie nada sens dnieprowskiemu metru. W 2012 r. uzgodniono z Europejskim Bankiem Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskim Bank Inwestycyjnym pożyczkę w wysokości ok. 300 mln euro, a pierwsze środki – po ratyfikowaniu wszystkich umów – zostały wypłacone w 2016 r. Dzięki temu inwestycja weszła na wyższy poziom – choć nie bez problemu.

Powołano zewnętrznego inżyniera kontraktu. Została nim firma ILF Consulting Engineers Polska, która świadczy usługi inżyniera wg FIDIC. Zakres prac przewiduje m.in. przegląd dokumentacji projektowej, nadzór inwestorski oraz zarządzanie kontraktem, prowadzonym w formule projektuj i buduj. W 2017 r. ILF otworzył w Dnieprze swoje przedstawicielstwo, a przy projekcie pracują m.in. polscy inżynierowie.

Nie bez problemów

Budowa 4-kilometrowego odcinka jest zadaniem wymagającym. Głębokość tuneli, realizowanych w technologii NATM, schodzi nawet do 70 m pod ziemię. Do największych wyzwań można zaliczyć trudne warunki gruntowe, a także szereg kwestii prawnych i formalnych, jak rygorystyczne i czasami niespójne normy i przepisy prawne na Ukrainie, trudności w odnalezieniu się tureckiego wykonawcy Kontraktu Projektuj i Buduj w realiach ukraińskich czy niezrozumienie funkcji niezależnego Inżyniera, która nie jest zakorzeniona w ukraińskiej tradycji.

Pierwotnie zakładano zakończenie prac w 2021 r., ale już wiadomo, że nastąpi to później. W wyniku konieczności zmiany technologii usuwania urobku niezbędne stało się wybudowanie nowych szachtów. Pociągnęło to za sobą zmianę w harmonogramie inwestycji – na dzień dzisiejszy przewidywany czas ukończenia to 2023 r.