Partnerzy serwisu:
Mobilność

Marzenia i czyny, czyli o kolejowych obwodnicach Warszawy

Dalej Wstecz
Data publikacji:
25-12-2022
Ostatnia modyfikacja:
31-01-2023
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek Kolejowy

Podziel się ze znajomymi:

Może trudno w to uwierzyć, ale marzenia o kolejowych obwodnicach Warszawy są równie stare, jak historia samej kolei docierającej do syreniego grodu. Pierwsze z nich powstały w chwili uruchomienia drugiego dworca – Petersburskiego na Pradze i z czasem zaczęły przemieniać się w konkretne plany.

Długo dyskutowane, konsultowane i w efekcie do początków XX wieku pozostające jedynie na papierze. O obwodnicach myśleli nie tylko właściciele i zarządcy „szerokiego toru”, lecz także tego wąskiego. Ci ostatni, widząc niemrawość pierwszych, postanowili wziąć sprawę w swoje ręce i rozpoczęli starania o budowę nie tylko okołomiejskiej obwodnicy, lecz także odbiegających od niej licznych linii podmiejskich do dynamicznie rozwijających się przemysłowo przedmieść (Wola, Targówek, Kamionek, Włochy itd.) oraz do licznych żywiołowo rozwijających się przemysłowo i rolniczo podwarszawskich miejscowości (Błonie, Grójec, Wołomin itd.).

W jedności siła

Realizacja pomysłów początkowo napotykała jednak na liczne przeszkody: nie tylko natury finansowej (brak odpowiednich kapitałów), ale – jeśli nie przede wszystkim – rozbieżności interesów właścicieli kolejek.

Pierwsze próby połączenia ze sobą w jedno Towarzystwo trzech kolejek wąskotorowych: jabłonowsko-wawerskiej, grójeckiej i wilanowskiej podjęto wiosną 1908 roku. Zasadniczo zarządy wszystkich kolejek były zgodne co do połączenia, ale nieco odmiennego zdania byli niektórzy najwięksi akcjonariusze, m.in. Stefan ks. Lubomirski i Tomasz hr. Zamoyski, dopatrujący się zmniejszonych zysków. Mimo wielu przeciwności, kilku pomówień i niezliczonych plotek mających nie dopuścić do zawiązania wspólnego Towarzystwa jesienią 1910 roku powstał tzw. roboczy Zarząd, którego pierwszym zadaniem było zgromadzenie odpowiedniego kapitału potrzebnego do oficjalnego rozpoczęcia działalności. Część brakującego kapitału mieli wnieść belgijscy akcjonariusze, głównie na potrzeby sfinansowania zelektryfikowania kolejek, w pierwszej kolejności linii Wilanów – Skolimów z bocznicą do Konstancina. Reszta linii do Piaseczna, do czasu zdobycia kolejnych funduszy, miała być obsługiwana trakcją parową.




W marcu 1911 roku oficjalnie zarejestrowano Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych, w skrócie: Warszawskie Towarzystwo Kolei Dojazdowych. W lipcu tego samego roku Towarzystwo wypuściło pierwszą emisję akcji na okaziciela, na sumę ponad 600 tys. rubli, na budowę linii Wawer – Karczew, a rok później drugą emisję na sumę ponad 1,2 miliona rubli, na budowę linii Piaseczn – Czersk z odnogami m.in. do Tarczyna i Grójca.

Jednocześnie w 1911 roku rozpoczęto prace studialne nad zaplanowaniem nowych linii, w tym połączenia wszystkich wybiegających poza Warszawę okołomiejską obwodnicą. Wszystkie miały być zelektryfikowane, w tym sama obwodnica dwutorowa w celu obsłużenia głównie dużego ruchu pociągów towarowych. Początkowo planowano przebieg magistrali obwodowej w granicach miasta, aby obok przewozu towarów pociągi mogły przewozić także pasażerów i dowozić ich m.in. do dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej. Pierwotny pomysł spotkał się jednak z ostrym sprzeciwem Zarządu Tramwajów, który miał monopol na wszelką komunikację stałą w obrębie miasta. Wobec tego Zarząd Towarzystwa zmienił plany i postanowił wybudować linię, która okrążając miasto, dochodziłaby do przystanku Włochy kolei warszawsko-wiedeńskiej, i tam, w jego pobliżu zbudować dużą stację przeładunkową.

Konkurencja nie śpi

Energiczność i śmiałe, konsekwentnie realizowane plany Towarzystwa Kolejek Podjazdowych pod koniec 1911 nie spodobały się rywalom na rynku wąskiego toru, którzy także chcieli realizować budowę swoich szlaków dla elektrycznych tramwajów, wzorem tych funkcjonujących w obszarze podmiejskim Łodzi – głównie panom Spokornemu i Wyszniegradzkiemu z Zarządu Warszawskich Tramwajów Miejskich, zainteresowanych budową linii do Młocin, i panom Karlińskiemu i Gerliczowi z łódzkich elektrycznych kolejek podjazdowych zainteresowanych budową linii do Grodziska Mazowiecka i dalej do Żyrardowa. Pierwsi nawet w realizacji swojego planu namówili warszawski magistrat na zawarcie umowy i częściowe sfinansowanie z kasy miejskiej linii.

Przebiegłość tramwajarzy nie przeszkodziła Towarzystwu Kolejek realizować swoich planów, które wystąpiło do magistratu o zakomunikowanie Zarządowi Tramwajów, aby to przedstawiło wszelkie swoje projekty rozszerzenia sieci tramwajowej w obrębie miasta. Po otrzymaniu wskazówek Towarzystwo zastosuje się do planów tramwajowych i przedstawi konkretne zamierzenia co do budowy swoich sześciu nowych linii i jednej obwodowej.

Nie czekając jednak na rozwój wydarzeń i kolejne knowania konkurencji, Towarzystwo w czerwcu 1912 roku rozpoczęło budowę linii od Gołkowa do Grójca z odnogą do Czerska i Jasieńca do cukrowni Bersonów oraz kontynuowało budowę linii do Karczewa. Obie linie miały rozpocząć normalne funkcjonowanie wiosną 1913 roku.

W lipcu 1912 Towarzystwo przedstawiło pierwsze zarysy projektowanej, będącej w fazie studialnej linii obwodowej. Miała ona przebiegać od stacji kolejki w Wilanowie i biec wzdłuż szosy fortecznej obok wsi Szopy Polskie, dalej przez wsie Zbarz i Raków, gdzie miała przeciąć planowaną linię Warszawa – Grodzisk. Następnie miała przebiegać przez wsie Salomea i Solipse i dochodzić do przystanku kolei warszawsko-wiedeńskiej – Włochy. Nad linią szerokotorową miała biec wiaduktem do Odolan i Koła i przeciąć drogę Górczewską, gdzie miała połączyć z planowaną trasą na Leszno i Błonie, dalej zaś, idąc przedmieściami Powązek, dojść do szlaku linii obwodowej Nadwiślańskiej i przed Zakroczymską połączyć się z linią Rogatki Marymonckie – Młociny – Łomianki. Po prawej stronie kolei nadwiślańskiej miała wejść na stary most pod Cytadelą i zejść na poziom linii Jabłonna – Wawer wiaduktem przy rogatce Petersburskiej, gdzie był planowany tunel pod ulicą Radzymińską. W celu połączenia z linią Warszawa – Wołomin planowano wybudować kolejny tunel pod linią Kowelską kolei nadwiślańskich.

Konsekwencja i upór drogą do sukcesu

W ślad za szkicem poszły stosowne pisma o Komisji budowy nowych kolei, która w lutym 1913 roku udzieliła zgody na budowę nie tylko obwodnicy, lecz także linii do Grodziska, Błonia, Raszyna i… pułkownikowi Łempickiemu do „Nowej Warszawy” (Łomianek). Warto dodać, że w międzyczasie z Towarzystwem Kolejek Dojazdowych dogadała się grupa łódzka, aby wspólnie budować linie do Grodziska, Raszyna itd.

Jednocześnie Komisja sprzeciwiła się budowie linii szerokotorowej Warszawa – Grodzisk i Warszawa – Otwock proponowanej przez Wyszniegradzkiego i Spokornego, motywując, że ten projekt wytworzyłby niepotrzebną konkurencję Towarzystwu Kolejek Podjazdowych.

Udzielenie Towarzystwu pozwolenia na budowę przez Komisję przyśpieszyło prace studialne i projektowe.

W czerwcu 1914 roku rozpoczęto wytyczanie nowej wąskotorowej linii obwodowej w terenie na trasie od Wilanowa do stacji Włochy przez Rakowiec i Szczęśliwice. Pierwsze roboty ziemne zaplanowano na jesień tego samego roku.

Mimo że sprawa została rozstrzygnięta na korzyść Towarzystwa, to jeszcze w początkach lipca 1914 roku trwały w Petersburgu spory i kwestionowano słuszność decyzji Komisji budowy. Swoje sprzeciwy wnosiło głównie ministerstwo skarbu i wojny, kontroli państwowej, jak również warszawski generał-gubernator Jakow Żyliński. Ten ostatni swój sprzeciw motywował złym wytyczeniem szlaku po esplanadzie fortów i brakiem gwarancji finansowych dla armii rosyjskiej . A tak naprawdę, co okazało się po latach, chodziło zupełnie o co innego.

W lipcu tego samego roku wybuchła I wojna światowa, która zniweczyła plany na pewien czas. Po jej zakończeniu powrócono do realizacji niektórych pomysłów, niestety z planów „spadła” wąskotorowa obwodnica, choć po jej śladzie już wówczas Elektryczne Koleje Dojazdowe (EKD) zamierzały wybudować szerokotorową linię elektryczną, podobnie jak zelektryfikować linie do Grójca, Konstancina itd. Do 1939 roku nie udało się zrealizować planów, a uwikłane w różne sprawy sądowe z miastem, akcjonariuszami EKD praktycznie „walczyły” o przetrwanie ze zmiennym powodzeniem, choć były w okresie międzywojennym niezłe pomysły na unowocześnienie taboru, torowisk itd. Jednym z nich było wprowadzenie wagonów motorowych, o których innym razem.

Tekst pierwotnie opublikowano w miesięczniku Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5