Łódzki tramwaj podmiejski – system, który nie mieści się w prawie

System łódzkiego tramwaju podmiejskiego od lat jest niedoinwestowany, a jego funkcjonowanie jest stopniowo ograniczane, co prawda już nie poprzez likwidację linii, ale cięcie częstotliwości. Zawirowania najpierw wokół likwidacji wydzielonych z łódzkiego MPK spółek realizujących ruch podmiejski, a teraz w związku z problemami z uzyskaniem unijnej dotacji na kompleksową mdernizację całej sieci, wywołują niepozbawione podstaw głosy o zbliżającym się rychłym końcu wyjątkowej sieci.

Gminy podtrzymują bowiem chęć realizacji całkowitej odnowy i infrastruktury, i parku taborowego, ale same przyznają, że sposób finansowania tej inwestycji o bezprecedensowej w przypadku łódzkiej sieci podmiejskiej skali nie jest w tej chwili jasny. Potrzeby są bowiem olbrzymie. Wydatki, które należy uznać za konieczne wobec wyeksploatowania pojazdów i czasem agonalnego stanu torowisk i sieci, sięgają około miliarda złotych.

Z punktu widzenia przynajmniej części lokalnych samorządów, przez teren których przebiegają trasy linii 9, 16, 41, 43 i 46, to poziom bez mała szalony i absolutnie niedostępny. O ile gminy o charakterze typowo miejskim mają szanse przy pewnej pomocy z zewnątrz zdobyć się na wielusetmilionowe nakłady, o tyle niezbędne fundusze niejednokrotnie przekraczają cały roczny budżet pozostałych gmin.

Dla Zgierza ważna też linia ozorkowska, dla Konstantynowa – lutomierska

Tymczasem żadne z większych miast nie ma sytuacji na tyle komfortowej, by nawet bez udziału innych jednostek móc zachować ważny dla siebie odcinek toru. Linia biegnąca do Pabianic przebiega przez Ksawerów, a dla Zgierza co najmniej równie istotna jak trasa do miejskiej pętli plac Kilińskiego jest długa odnoga do Ozorkowa. To ona prowadzi bowiem przez większość osiedli mieszkaniowych obsługiwanych tramwajem i pozwala dotrzeć do dzisiejszego centrum miejscowości. Choć rola odcinka do Lutomierska w obsłudze Konstantynowa Łódzkiego jest relatywnie mniejsza niż w podobnym przypadku Zgierza, również i tam zakończony trójkątem manewrowym odcinek nie zapewnia tramwaju części miasta, która ma do niego dostęp dzięki kursom do oddalonej pętli.

Tymczasem np. budżet gminy wiejskiej Zgierz w roku 2015 wyniósł niecałe 40 mln zł. Nawet jeśli na chwilę zostawić przesłanki czysto ekonomiczne, w oczywisty sposób będzie ona zainteresowana inwestycją w tramwaj w stopniu mniejszym niż miasto Zgierz czy leżący na końcu linii Ozorków, bo ma ona inny charakter – rolny, a nie miejski – a do tego tramwaj obsługuje tylko niewielką jej część. Czy więc linie ozorkowska i lutomierska skazane są w najlepszym wypadku na skrócenie, a pabianicka – na zamknięcie?

Jak finansować odcinki przebiegające przez gminy wiejskie?

Bez systemowych zmian w finansowaniu inwestycji komunikacyjnych taka perspektywa jest wciąż realna. Największe gminy – wraz z Łodzią, dla której sprawny dowóz z okolicznych miejscowości jest ważny choćby ze względu na walkę z zakorkowaniem ulic – nie mogą prowadzić inwestycji na nieswoim terenie. Województwo konsekwentnie traktuje podmiejski tramwaj jako leżący poza swoimi kompetencjami, zauważając nie bez racji, że służy on także – a na niektórych odcinkach przede wszystkim – do przemieszczania się na krótkie dystanse. Każdy program pomocowy wymusza zgromadzenie wkładu własnego każdej z gmin, co zresztą stawiałoby pod znakiem zapytania powodzenie projektu unijnego nawet w wypadku przyznania Łódzkiemu Tramwajowi Metropolitalnemu środków.

W obecnym porządku prawnym łatwych rozwiązań więc praktycznie nie ma. Warto wyciągnąć z tej konstatacji wnioski nie tylko w związku ze zbliżającą się śmiercią techniczną przynajmniej części tras łódzkiej sieci podmiejskiej, ale także mając na uwadze, że identyczne problemy napotkałyby inne aglomeracje, gdyby zdecydowały się dziś na rozbudowę swojej sieci o odcinki podmiejskie przebiegające choć częściowo przez tereny zurbanizowane słabiej.

Tymczasem niedawna budowa nowego układu w Olsztynie czy rozbudowa systemów tramwajowych w Bydgoszczy, Gdańsku, Warszawie, Krakowie, a wreszcie w samej Łodzi dobitnie obrazuje, że tramwaj ponownie jest liczącą się opcją przy rozwiązywaniu pojawiających się problemów transportowych. Wydaje się, że ratunkiem w takich sytuacjach, przynajmniej w obecnych realiach konieczności subwencjonowania komunikacji, może być więc jedynie strumień finansowania z budżetu samorządu regionalnego lub rozliczanie inwestycji w skali całej aglomeracji. Wciąż brakuje jednak szczegółowych regulacji, które pozwalałyby realizować takie inwestycje w ramach związków metropolitalnych.