Koronawirus jeszcze bardziej rozwarstwi transport publiczny

Zgodnie z danymi opublikowanymi pod koniec sierpnia przez niemiecki Instytut Roberta Kocha, jedynie 0,2% zakażeń COVID-19 w tym kraju miało miejsce w pojazdach transportu zbiorowego. Analitycy Instytutu Roberta Kocha (jest to państwowa instytucja odpowiadająca za walkę z chorobami zakaźnymi) prześledzili mniej więcej 20% zachorowań na koronawirus w Niemczech. W raporcie zastrzeżono jednak, że dane mogą być niedoszacowane, bo, jak podkreślono, jedynie w 1/4 wypadków można jednoznacznie stwierdzić, gdzie doszło do zakażenia i prześledzić jego rozwój. Mapa zagrożeń jest zatem orientacyjna.

W pojazdach transportu publicznego ludzie spotykają się ze sobą przypadkowo i najczęściej na krótko, zatem rzeczywiście można przyjąć, że trudno środki transportu przyjąć za „ogniska choroby” na takiej samej zasadzie jak szkoły, zakłady pracy czy wesela. Z drugiej jednak strony – poza domorosłymi epidemiologami, chyba nie znalazł się żaden ekspert, który poddałby wnioski Instytutu Kocha miażdżącej krytyce.

Transport publiczny obrywa z każdej strony

Transport publiczny ma jednak złą prasę. Przyczyniają się do tego politycy (były minister zdrowia Łukasz Szumowski powiedział w wywiadzie telewizyjnym, że „obawia się ognisk koronawirusa w transporcie publicznym”), ale pracują na tę złą prasę również sami pasażerowie. Skala nieprzestrzegania zasad przez podróżnych, którzy albo w ogóle nie noszą maseczek, albo traktują je jako „dekorację brody”, jest zatrważająca i bardzo źle świadczy o naszym społeczeństwie. Równolegle, transportowi nie pomagają decyzje polityczne. Jest to jedna z ostatnich istotnych branż, w których w dalszym ciągu obowiązuje limit miejsc w pojeździe; odbywające się lotne kontrole służb mundurowych, które wciąż potrafią zatrzymywać tramwaje czy autobusy i żądać usunięcia „nadmiarowych” pasażerów, też nie pomagają transportowi publicznemu. Z jednej strony transport publiczny cierpi na zmniejszone przychody z biletów w wyniku spadku liczby pasażerów, a z drugiej – w wyniku wprowadzenia limitów, pasażerów i tak bywa za dużo. Warto przypomnieć, że Koleje Mazowieckie zrezygnowały z uruchamiania w minione wakacje swojego sztandarowego projektu – pociągu „Słoneczny” z Warszawy do Ustki, argumentując z jednej strony, że limit miejsc spowoduje, że projekt będzie deficytowy („Słoneczny” nie ma dotacji), a z drugiej strony, że spółka nie jest w stanie upilnować sytuacji tak, żeby pasażerów nie było ponad limit.

Transport publiczny ma jeszcze jeden, bardzo poważny i wręcz podwójny problem. Gwałtowny spadek liczby pasażerów to nie jest jedyny spadek źródła przychodów. Drugi to wydrenowane budżety samorządów – organizatorów transportu. Wydrenowane są podwójnie: raz z powodu doraźnych wydatków związanych z koronawirusem, dwa – z powodu obniżonych wpływów z podatków w wyniku pandemii. Ten ostatni problem będzie zapewne boleśnie odczuwalny dopiero w przyszłym roku i pewnie wtedy dopiero pojawią się drastyczne cięcia w ofercie transportu publicznego. Co ciekawe i paradoksalne, może mieć to miejsce w momencie, w którym – oby – dzięki szczepionce, sytuacja z pandemią zostanie opanowana i ludzie zaczną ponownie chcieć podróżować tak jak kiedyś.
Choć też pytanie, czy pewne trendy nie zostały jednak na trwale jeśli nie odwrócone, to przynajmniej zachwiane…

Po pierwsze, pandemia wywołała – i tak już wcześniej spory – boom rowerowy. Według różnych szacunków, sprzedaż rowerów rok do roku wzrosła w miesiącach wiosennych i letnich o 20-30%, co zakrawa na wynik fenomenalny, biorąc pod uwagę, że rower nie jest sprzętem, który kupuje się często. W mediach pojawiały się informacje, że w sklepach sportowych zaczyna brakować rowerów, a władze części miast (np. Krakowa czy Poznania) decydowały się na tworzenie nowych pasów rowerowych, wygradzając fragmenty jezdni i ograniczając przestrzeń dla samochodów. To wszystko zresztą pokazuje, jak bezsensowny był wprowadzony wiosną krótkotrwały zakaz korzystania z rowerów miejskich. Działo się to w momencie, kiedy cały świat przesiadał się na rowery, w tym – rowery miejskie.

Po drugie jednak – wspomniane samochody. Transport motoryzacyjny nadal rozwija się w zastraszającym tempie – i to, w kontekście tego co dzieje się w miastach, jest bardzo dobrym określeniem. W połowie września br. władze warszawskiej dzielnicy Mokotów poinformowały, że w tej dzielnicy jest już tyle aut, że musiał zostać wprowadzony, po raz pierwszy w Polsce, nowy system kombinacji cyfr i liter w numeracji tablic. Po dwóch literach, stanowiących lokalizację geograficzną, następuje jedna cyfra, potem znów litera, a potem trzy cyfry. To daje blisko 180 tys. nowych kombinacji. Co prawda Mokotów jest niemiarodajny, gdyż w tej dzielnicy, ze względu na jej biurową specyfikę, zarejestrowanych jest bardzo dużo aut firmowych. Ale w całej Warszawie liczba samochodów osobowych wynosi ponad 1,3 mln (w ciągu roku wzrosła o ok. 100 tys.). Wskaźnik motoryzacji (liczba samochodów na 1 tys. mieszkańców) wynosi prawie 700 (ponad dwukrotnie więcej niż w Berlinie, gdzie w dodatku wskaźnik ten spada!). I trzeba to podkreślić: jest to wskaźnik dla Warszawy, która w oczach wielu użytkowników – i ekspertów – ma znakomity transport publiczny, przynajmniej jeśli chodzi o polskie realia.

Nawet w czasie wiosennego lockdownu korki na ulicach polskich miast były równie duże, jeśli nie większe. Wynikało to z pojawiających się zewsząd głosów, że jeśli już musisz się przemieszczać, to nie korzystaj z transportu publicznego. Wydaje się zatem, że pasażerowie komunikacji zbiorowej przesiedli się albo na rowery (lub np. hulajnogi elektryczne), albo do własnych aut.
Ciężko będzie znów powalczyć o pasażera

Jakie z tego płyną wnioski? Ano takie, że miłośnicy czterech kółek pozostali wierni swoim upodobaniom. Natomiast pasażerowie transportu publicznego – tak kolei w aglomeracjach (i poza nimi), jak i komunikacji miejskiej – przesiedli się albo na rowery (kierując się obawami i zdrowym rozsądkiem), albo do samochodów (kierując się tylko obawami). Przepływ w drugą stronę, do transportu publicznego, będzie trudny i długofalowy. Natomiast o przepływach pomiędzy transportem samochodowym i innymi podsystemami chyba na jakiś czas należy zapomnieć. Nie tylko w dobie pandemii, ale też zapewne jeszcze przez dłuższy czas po jej zakończeniu. Nie wróży to dobrze pożądanemu dążeniu do wzmacniania roli transportu publicznego jako alternatywy dla samochodów.

Statystyki przewozowe na kolei stopniowo poprawiają się. W lipcu br. było o 32% mniej pasażerów niż przed rokiem, ale był to wynik już wyraźnie lepszy niż w maju (spadek rok do roku 66%) czy czerwcu (47%). Również w transporcie miejskim w największych miastach wyniki przewozowe kształtują się obecnie na poziomie 60-70% tych sprzed roku.

Co to wszystko oznacza dla transportu publicznego?

O transportowej „Polsce dwóch prędkości” pisaliśmy w „Rynku Kolejowym” wiele. Z jednej strony mamy w największych aglomeracjach, a dokładniej mieliśmy do tej pory (w ostatnich latach, do momentu pandemii) systematyczne wzrosty liczby pasażerów, zarówno w komunikacji miejskiej, jak i kolejowej. Przyczyna jest oczywista: duży popyt, przy dobrym zarządzaniu i pomyśle na transport publiczny daje szansę na dużą podaż. A w regionach pozbawionych dużych metropolii, o niewielkim stopniu urbanizacji i małym zagęszczeniu sieci kolejowej, sytuacja jest odwrotnie proporcjonalna. Niewielka liczba potencjalnych pasażerów, trudności w utworzeniu transportu stricte aglomeracyjnego powodują słabą ofertę (niską częstotliwość kursowania), a to zniechęca kolejne grupy podróżnych, co przekłada się na dalsze spadki pasażerów i konieczność dalszych oszczędności, polegających na cięciu kolejnych kursów.

To jest jednak pół prawdy, bo drugie pół jest bardziej brutalne. Wielu samorządowców z tzw. „Polski powiatowej” ma bowiem transport publiczny w głębokim poważaniu. Wójtowie czy starostowie wychodzą często z założenia, że „oferta” transportu publicznego ograniczająca się do 1-2 kursów autobusów w dni nauki szkolnej jest wystarczająca, „bo przecież każdy ma samochód”. Jest to bardzo kontrowersyjna teza, bo oczywiście – rozwój motoryzacji indywidualnej jest skutkiem (bogacenia się społeczeństwa i wzrostu dostępności aut, w tym tanich, używanych samochodów z Zachodu), ale też jest przyczyną (pogorszenie jakości transportu publicznego wpływa na decyzję o zakupie samochodu i częstym jego użytkowaniu).

Dwa transportowe światy

Nikt nie siedzi w głowie ani prezydenta dużego miasta, ani wójta małej gminy. Ale patrząc na to, co się dzieje, raczej uprawniony jest wniosek, że dążenie włodarzy dużych miast (czy województw z silnymi metropoliami) do rozwoju transportu publicznego nie wynika tylko z faktu, że jakoś trzeba bronić się przed zalewem centrów miast samochodami, ale z autentycznej, szczerej dbałości o rozwój miast i tworzenie przyjaznej przestrzeni publicznej. W „Polsce powiatowej” bywa z tym znacznie gorzej. Problemem są oczywiście ograniczone fundusze małych samorządów (w dobie pandemii będzie z tym jeszcze gorzej), ale wystarczy popatrzeć chociażby jak niewielkie wciąż jest zainteresowanie tzw. programem „PKS+”, czyli rządowym Funduszem Rozwoju Połączeń Autobusowych. Mimo zwiększenia w kolejnych naborach dofinansowania do wozokilometra, wciąż nie można znaleźć chętnych, by wyczerpać całą pulę środków z FPRA (choć oczywiście są gminy i powiaty, które z pomocy rządu skorzystały i transport wreszcie wygląda u nich jak trzeba). Zresztą jakość oferty transportu kolejowego w części mniejszych województw też woła o pomstę do nieba.

W roku 2019 liczba przewiezionych pasażerów koleją w Polsce przekroczyła 335 mln. To o ponad 25 mln więcej niż w 2018 r. Jest to najlepszy wynik od 2001 r. Począwszy od 2015 r., w każdym kolejnym roku pasażerów przybywa. Ale dziś już wiadomo, że w tym roku będzie znacznie gorzej niż w poprzednim. To pierwszy problem. Drugi jest taki, że (zgodnie z danymi GUS) w perspektywie lat 2002-2018 łączna liczba pasażerów transportu publicznego w Polsce (bez statków i samolotów) zmniejszyła się o ponad 16%. I o ile liczba pasażerów kolei rzeczywiście dzięki wzrostom w ostatnich latach skoczyła w tym czasie o 10%, o tyle np. liczba pasażerów autobusów pozamiejskich spadła o prawie 60%! Zmniejszyła się też, o blisko 10%, liczba pasażerów komunikacji miejskiej (choć akurat w tym przypadku negatywne trendy obserwowane były przede wszystkim w poprzedniej dekadzie – w obecnej spadki wyhamowały, a wiele miast m.in. dzięki inwestycjom w tabor i infrastrukturę odnotowuje znaczące wzrosty). Równolegle, wyniki generalnego pomiaru ruchu w 2015 r., w porównaniu z 2000 r., pokazały, że natężenie ruchu na drogach krajowych wzrosło o 59%! Naprawdę nie ma się z czego cieszyć, patrząc na powyższe statystyki.

Dwóch na trzech mieszkańców Podkarpacia żyjących na wsiach nie ma dostępu do transportu publicznego. Na terenach podmiejskich ten odsetek spada do 50%. To są wyliczenia własne… samorządu województwa. To się dzieje w państwie będącym od 15 lat członkiem Unii Europejskiej. Dodać jeszcze należy, że wielu mieszkańców miejscowości teoretycznie posiadających transport publiczny, w praktyce ma dostęp do wspomnianej oferty rzędu 1-2 połączenia w dni nauki szkolnej. W wielu innych województwach, a przynajmniej w ich częściach, nie jest lepiej. Nawet w powiatach bezpośrednio sąsiadujących z Warszawą znajdują się obszary wykluczone komunikacyjnie (po tym, jak dwa lata temu upadł PKS Mińsk Mazowiecki), w pobliżu innych dużych miast też można znaleźć miejscowości, do których nie dojedzie się transportem publicznym.

Wniosek wydaje się następujący. Władze dużych miast i dużych województw (z najlepiej rozwiniętą siecią połączeń kolejowych) będą zaciskać pasa, co może prowadzić do pewnych ograniczeń w ofercie, ale jednak będą dążyć przynajmniej do utrzymania oferty sprzed pandemii. Zapewne, tak jak dotąd, podejmowane będą też działania zmierzające do współdziałania finansowego samorządów poszczególnych szczebli w takim zakresie jak „wspólne bilety” czy współfinansowanie połączeń kolejowych (organizowanych przez marszałków). Oczywiście mogą zdarzać się sytuacje, w których następować będą drastyczne cięcia w ofertach, bo któryś samorząd, z budżetem szczególnie przetrzebionym przez pandemię, nie będzie w stanie ponosić dotychczasowych zobowiązań. Ale w przypadku największych graczy, raczej będzie to wyjątek niż reguła.

Natomiast bardziej prawdopodobne jest ograniczanie oferty transportu publicznego w „Polsce powiatowej”, co w wielu wypadkach może oznaczać całkowite odcięcie od transportu publicznego. Obserwowane o kilku lat problemy wielu przedsiębiorstw PKS (lub podmiotów powstałych w wyniku przekształcenia PKS-ów) mogą teraz jeszcze przyspieszyć.

Starajmy się zrobić cokolwiek

Co zrobić? Modelowa sytuacja to oczywiście wzrost zainteresowania samorządowców transportem publicznym, zwiększenie finansowania, współpraca samorządów i przewoźników w zakresie rozwoju oferty „wspólnych biletów”. To jest jednak możliwe przede wszystkim, jak już wspomniano, w aglomeracjach. Poza aglomeracjami trzeba skupić się na czymś innym. Mówiąc wprost: na ratowaniu tego, co jeszcze zostało.

Drastyczny spadek znaczenia autobusowej komunikacji regionalnej wynika również z tego, że praktycznie w żaden sposób nie jest ona powiązana z komunikacją kolejową. Już nawet nie chodzi o wspólną taryfę: problemem, praktycznie w całej Polsce, jest brak jakichkolwiek skomunikowań pomiędzy pociągami i autobusami regionalnymi (a jeśli są, to przypadkowe). Jeśli dochodzi do sytuacji, że w mieście powiatowym X pociąg ze stolicy województwa przyjeżdża 5 minut po odjeździe ostatniego PKS-u łączącego ten powiat z sąsiednimi gminami, to nie ma szans, by transport publiczny podjął skuteczną walkę o pasażera. Co więcej: często może się zdarzać, że mieszkaniec wspomnianej gminy, aby dojechać do stolicy województwa, wybierze samochód na całej trasie, a nie tylko do siedziby powiatu i najbliższej stacji kolejowej.

Trudno oczywiście oczekiwać, żeby kolej dostosowywała się do lokalnych połączeń ze swoim rozkładem jazdy. Biorąc pod uwagę, jaką skomplikowaną materią jest konstrukcja rozkładu przez PKP PLK (proces przygotowywania rozkładu rocznego trwa kilka miesięcy, korekty następują kilka razy w roku), jest to po prostu niemożliwe. Ale już zupełnie czym innym jest to, żeby próbować tworzyć skomunikowania pomiędzy autobusami i pociągami. Pewnie nie wszędzie się uda, ale jakaś poprawa jest przecież możliwa. Inicjatywa w tym względzie powinna leżeć przede wszystkim po stronie samorządów wojewódzkich.