Strefy czystego transportu? Trzeba liczyć się z realiami

Zdaniem naukowca, który badaniem toksycznych składników spalin zajmuje się od wielu lat, nie należy zwlekać z rozpoczęciem rozmowy o kształcie przyszłych stref czystego transportu. Samo ich ustanowienie prof. Brzeżański uważa bowiem za nieuniknione. – Pytanie nie brzmi, „czy”, ale „kiedy” wprowadzać takie strefy. Im szybciej podejmiemy dyskusję na ten temat, tym lepiej dla nas wszystkich – postawił tezę mówca.

Za jedyne logiczne kryterium podziału na kategorie emisji uznał spełniane przez dany model samochodu normy homologacyjne. – To właśnie homologacja określa warunki dopuszczające pojazd do ruchu. Bardzo duża ich część wiąże się właśnie z emisją spalin – uzasadnił. Jak dodał, nie ma jednak jednoznacznej daty, od której pojazdy wprowadzane na rynek spełniają dany limit emisji spalin. – Określone w przepisach parametry dotyczą pojazdów nowo ukazujących się na rynku, natomiast pojazdy już będące w sprzedaży mogą być jeszcze przez rok oferowane ze starą normą emisji. Te, które stoją na placach u dealerów, mogą przez kolejne lata być dopuszczane na podstawie indywidualnych zezwoleń – wyjaśnił. Nie jest możliwe opieranie się na przepisach kontrolnych i na wynikach indywidualnych, weryfikowanych przez badania na stacjach kontroli pojazdów. – Nie mają one nic wspólnego z badaniami homologacyjnymi i nie mogą stanowić podstawy określania kategorii emisji danego pojazdu – podkreślił specjalista.

Strefy o różnym stopniu restrykcyjności są wprowadzane we wszystkich krajach europejskich. Istnieją specjalne aplikacje ułatwiające kierowcom poruszanie się w gąszczu złożonych przepisów. – Musimy zastanowić się nad wprowadzeniem bardziej logicznych rozwiązań, które będą miały szansę być zaakceptowane przez społeczeństwo i będą łatwiejsze do wprowadzenia – stwierdził prof. Brzeżański. W jego ocenie warunkiem możliwie sprawnego wprowadzenia strefy w polskich realiach jest przede wszystkim szeroka akcja informacyjna. – Należy rozpocząć ją już teraz. Trzeba rozpropagować tę ideę i przygotować na nią społeczeństwo. Chodzi o uzyskanie akceptacji społecznej – przekonywał. Ponieważ wprowadzane w strefach ograniczenia mogą być dla właścicieli niektórych samochodów bardzo restrykcyjne, okres przygotowawczy powinien być stosunkowo długi. – Trzeba zacząć robić to już – nie ma na co czekać. Konieczna jest jednoznaczna identyfikacja obszaru strefy oraz pojazdów i możliwość egzekwowania stawianych wymagań – wezwał profesor.

Sytuację dodatkowo komplikuje obserwowany w polskim społeczeństwie stosunkowo niski poziom szacunku do prawa. – Często wprowadza się ograniczenia, które nie są w ogóle przestrzegane. Kilkanaście lat temu w centrum Krakowa ustanowiono strefę Tempo 30. Ani razu nie widziałem w niej kontroli prędkości! Mało tego: w drugim roku potem zatrzymała mnie policja, bo jechałem za wolno, i myśleli, że jestem pijany – podzielił się anegdotą prof. Brzeżański.

Aby ze strefami czystego transportu nie stało się podobnie, normy nie mogą być przynajmniej początkowo zbyt restrykcyjne. – Zasady muszą być zrozumiałe dla mieszkańców i akceptowane przez nich. Do stref można byłoby wpuszczać pojazdy osobowe i dostawcze do 3,5 tony z silnikami Diesla, spełniające co najmniej normę Euro 5, wyposażone w filtr cząstek stałych. Norma ta weszła w życie w 2009 r. Co do samochodów benzynowych, można wpuszczać te spełniające normę Euro 4, wprowadzoną w styczniu 2005 r. – przyniosła ona ewidentne ograniczenie emisji wszystkich 3 gazowych toksycznych składników spalin – zaproponował profesor. Jak stwierdził, nie będzie to przepis bardzo restrykcyjny – pozwoli on na poruszanie się po strefie nawet samochodem kilkunastoletnim.

Samochody o wyższej dopuszczalnej masie całkowitej podlegają innym procedurom badawczym, inne były też daty wprowadzenia obowiązujących je norm. – Również tu proponowałbym wpuszczanie pojazdów od normy Euro 5 włącznie. Wtedy właśnie wprowadzono filtry cząstek stałych i znacznie ograniczono emisję tlenków azotu – przypomniał prof. Brzeżański. Pojazdy muszą też być wyposażone w system selektywnej redukcji katalitycznej. – Jeśli w okresie próbnym, trwającym np. rok, wprowadzimy pewne ulgi dla mieszkańców, by mogli dostosować swój park samochodowy do aktualnych wymagań – myślę, że takie przepisy mogłyby uzyskać akceptację społeczną – wysunął przypuszczenie naukowiec.

W Polsce nie ma jednoznacznej bazy danych, pozwalającej na identyfikację pojazdów pod kątem norm emisji. Konieczne byłoby więc posługiwanie się datami. – W przypadku pojazdów starszych niż 15 lat jedynym kryterium, które można by zastosować, jest data pierwszej rejestracji, czyli dopuszczenia do ruchu. Proponuję, by dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym określić datę graniczną jako 1 stycznia 2005 r. Pomijam pewną liczbę pojazdów, które spełniały jeszcze wtedy tylko normę Euro 4: ich liczba nie jest duża – uzasadnił mówca. W przypadku silników Diesla postulował przyjęcie normy Euro 5 i daty 1 września 2009 r., a dla pojazdów o masie powyżej 3,5 tony – 1 października 2008 r. (wtedy właśnie zaczęła obowiązywać dla nich norma Euro 5). – Po przeprowadzeniu szerokiej dyskusji społecznej w większości polskich miast tego typu strefy mogłyby być zaakceptowane – podsumował prof. Brzeżański.