Kolej podmiejska. Co Trójmiasto i Warszawa robią dobrze

W opublikowanym niedawno najnowszym Barometrze Warszawskim zapytano mieszkańców stolicy m.in. o ocenę transportu publicznego. Barometr to przeprowadzane regularnie, dwa razy do roku, badanie opinii, w którym warszawiacy są pytani o różne aspekty funkcjonowania miasta. Okazuje się, że z autobusów, tramwajów i metra korzystają często (ponad połowa z nich codziennie lub prawie codziennie, a co piąty rzadziej, ale przynajmniej raz w tygodniu), w dodatku aż 93% z nich wystawiło lokalnej komunikacji dobrą ocenę.

Padło też pytanie o kolej, czyli jak często respondenci korzystają z Szybkiej Kolei Miejskiej, pociągów Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Okazało się, że regularnie zaledwie 2%, a rzadziej, ale przynajmniej raz w tygodniu kolejne 3%. Za to aż 71% w ogóle nie korzysta z miejskich lub podmiejskich pociągów.

Trudno się dziwić, bo przepytywano warszawiaków. Tymczasem z kolei podmiejskich korzystają osoby dojeżdżające do centrum. Czasem z przedmieść, a czasem spoza miasta. W Warszawie zarówno SKM-ka jak i WKD-ka dowozi do pracy lub szkoły mieszkańców podwarszawskich gmin, a Koleje Mazowieckie zapewniają dojazd mieszkańcom województwa. Pewnie gdyby zapytać o opinię mieszkańców Otwocka czy Piaseczna, okazałoby się, że pasażerów jest więcej. Dlaczego jednak koleją nie jeżdżą sami warszawiacy? I czy można mieszkańców miasta do tego zachęcić?

Formalnie kolej nie jest dla nich. Kolej aglomeracyjna to z definicji system właśnie nastawiony na commuters, czyli osoby rano dojeżdżające do pracy lub szkoły, a po południu wracające do domu. Od połączeń dalekobieżnych różni je bardzo dużo. Mają wysoką częstotliwość przejazdów, wiele przystanków, regularny rozkład i specjalny tabor zapewniający pojemność i szybką wymianę pasażerów.

Ale po pierwsze bez takiej kolei miasto nie może funkcjonować, bo każdy pasażer pociągu to jeden samochód mniej wjeżdżający do miasta. Głównymi arteriami codziennie do Warszawy wjeżdża pół miliona samochodów. We Wrocławiu to ok. 240 tys. aut. To już dziś liczby, które powodują, że miasta się korkują. Ale gdyby nie stołeczni przewoźnicy kolejowi czy Koleje Dolnośląskie, byłoby ich znacznie więcej. Mieszkańcy miast na dobrze rozwiniętej sieci kolejowej zyskują, bo dzięki temu sami mają więcej miejsca.

Po drugie, wiele dużych miast w Polsce ma we własnych granicach mniej lub bardziej rozbudowaną sieć linii kolejowych. Wykorzystanie ich do transportu publicznego w granicach miasta mogłoby być kolejną gałęzią transportu publicznego – bardzo pojemnego i niewrażliwego na korki. Tak się jednak nie dzieje. Nawet w Warszawie, gdzie linia obwodowa mogłaby łączyć dzielnice.

Wyjątkiem na skalę krajową jest Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. W zeszłym roku przewiozła 42,2 mln pasażerów. To bardzo dużo. Dla porównania liczba pasażerów korzystających każdego roku z komunikacji publicznej w Gdańsku waha się w okolicach 175 mln, a w Gdyni jest nieco mniejsza niż 90 mln. W ankiecie przeprowadzonej kilka miesięcy temu przez serwis trójmiasto.pl do korzystania z SKM-ki co najmniej kilka razy w tygodniu przyznało się 31% odpowiadających.

SKM-ka jest przede wszystkim najwygodniejszym połączeniem między głównymi ośrodkami nietypowej aglomeracji trójmiejskiej. Łączy wszystkie najważniejsze punkty, przede wszystkim centralne rejony Gdańska, Sopotu i Gdyni, oraz gdańskie lotnisko. Przedłużenia linii do Kartuz i Kościerzyny, a także do Wejherowa i dalej do Lęborka sprawiają, że skala oddziaływania aglomeracji jest duża. Ten przykład pokazuje, że im bardziej skomplikowane miasto (akurat tam na jego kształt wpływa nie tylko pobliskie wybrzeże, ale zróżnicowanie w pionie – położenie na kilku poziomach), tym lepiej sprawdza się kolej.

Jeśli do SKM-ki dołożyć Pomorską Kolej Metropolitalną (w zeszłym roku ponad 4 mln pasażerów), czyli uruchomioną kilka lat temu przez władze województwa niewielką sieć obsługującą część terenów na Górnym Tarasie, do tej pory nieobsługiwanych szynowo, okazuje się, że kolej nie tylko sprawdza się w mieście, ale sama to miasto tworzy, a granice między poszczególnymi częściami składowymi się zacierają.

Warto zaznaczyć, że według danych UTK wśród wszystkich przewoźników kolejowych w Polsce trójmiejska SKM-ka jest w czołówce, jeśli chodzi o punktualność, a trudno o istotniejszy czynnik dla pasażera jadącego do pracy. W 2018 r. 98% pociągów przyjeżdżało o czasie. Lepszy wynik w skali kraju ma tylko Warszawska Kolej Dojazdowa (99,5%).

W stolicy, choć udział kolei w miejskim transporcie jest niewielki, liczby bezwzględne również każą widzieć sukces. Szybka Kolej Miejska – spółka całkowicie miejska – przewiozła w 2018 r. 18,6 mln pasażerów i warto zaznaczyć, że to nienaturalny dołek, spowodowany licznymi remontami i naprawami (rok wcześniej pasażerów było 23,1 mln). Koleje Mazowieckie i WKD łącznie przewiozły 35,7 mln podróżnych korzystających ze wspólnego biletu, czyli można uznać, że to właśnie ci, których podróż zahaczała o miasto. To liczby zbliżone do trójmiejskich, ale – jak zaznaczyliśmy w skali całego transportu publicznego w stolicy (w ubiegłym roku blisko 1,2 mld pasażerów) – mniej znaczące.

Tym, co skłania pasażerów do zapełniania stołecznych pociągów, jest przede wszystkim wspólny bilet. Już od wielu lat na jednej karcie miejskiej pasażer może mieć bilet okresowy, dzięki któremu korzysta ze wszystkich środków transportu w stolicy i z pociągów wyjeżdżających poza jej granice. Integracja biletowa z będącymi pod pieczą województwa Kolejami Mazowieckimi była burzliwa i trwała kilka lat, ale ostatecznie wzajemne rozliczenia między urzędami, bez zawracania głowy pasażerowi, okazały się możliwe.

Co więcej, taki bilet nie musi być wcale droższy od zwykłego biletu miejskiego. Od zeszłego roku mieszkaniec Warszawy, który płaci podatki w stolicy może korzystać ze zwykłego biletu okresowego również w strefie podmiejskiej i dotyczy to nie tylko pojazdów „warszawskich” (więc SKM-ki), ale też pociągów Kolei Mazowieckich. Miasto z jednej strony zachęca do korzystania z transportu publicznego, z drugiej – do płacenia podatków w Warszawie. Z kolei samorządy podwarszawskie na zasadzie porozumień z Warszawą i zgody na odpowiednie rozliczenia mogą zostać włączone do strefy „miejskiej”, co powoduje, że dojazdy ich mieszkańców stają się o połowę tańsze. Tak działa to w Markach, w Łomiankach czy w Konstancinie.

Drugą istotną zaletą jest przygotowana dla wygody pasażera oferta. Najlepiej widać to na linii S1 łączącej Pruszków z Otwockiem przez centrum Warszawy. Pociągi kursują tam co pół godziny i poza kilkoma wyjątkami rozkład ułożono tak, że przyjeżdżają o określonych godzinach. Tę samą zasadę miasto – w miarę możliwości – stara się stosować na pozostałych liniach, choć nie jest to łatwe, bo musi się nimi dzielić i z Kolejami Mazowieckimi, i z pociągami dalekobieżnymi. Co więcej, na wspomnianej linii pociągi jeżdżą od wczesnego ranka (ok. 4.-5. rano) do północy.

Wydaje się jednak, że w Warszawie zbyt rzadko podkreśla się „miejski” charakter pociągów i np. świetne połączenie z Rembertowa czy Pragi na Wolę lub Ochotę.

Poza Trójmiastem i Warszawą próżno szukać dobrej oferty kolejowej dla miejskiego pasażera. Choć od kilku lat wokół głównych ośrodków miejskich działają samorządowe spółki kolejowe, to mają one przede wszystkim zasięg regionalny, a nie podmiejski. Ich rola skupia się więc przede wszystkim na „odciążaniu” miasta od nadmiaru samochodów. Nie stanowią dobrej oferty transportowej w mieście.

A szkoda, bo Koleje Dolnośląskie, Koleje Wielkopolskie czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna notują z roku na rok rekordy przewozowe. Te pierwsze w ubiegłym roku przewiozły prawie 12 mln pasażerów, te drugie ok. 11 mln. W obu przypadkach to ponad 20-procentowe wzrosty w porównaniu do poprzedniego roku. Koleje Wielkopolskie zaczęły korzystać w pełni z poznańskiego węzła kolejowego i tak konstruują linie, by również zachować regularny, zwykle godzinny takt. Koleje Dolnośląskie uruchamiają kolejne atrakcyjne połączenia z innymi miastami regionu, często tam, gdzie przez wiele lat jeździł autobus.

A dla pasażerów wybór między starym, głośnym autobusem, a nowoczesnym pojazdem szynowym często potrafi być decydujący. Bo na koniec warto podkreślić jeszcze jedną powszechną zaletę kolei wokół miast, które odróżniają je od innych rodzajów transportu. Zwykle korzystają z nowoczesnego taboru i podróż tym środkiem transportu jest bardzo często po prostu najbardziej komfortowa.