Partnerzy serwisu:
#Wojna Rosja - Ukraina - zobacz serwis specjalny!
PARTNER DZIAŁU


Komunikacja

Kolej + autobus: czy to pomoże transportowi po pandemii?

Dalej Wstecz
Autor:

Paweł Rydzyński

Data publikacji:
2022-05-01 10:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Kolej + autobus: czy to pomoże transportowi po pandemii?
fot. red.
Skala współpracy transportu kolejowego i autobusowego w Polsce wciąż nie jest duża, ale wreszcie można powiedzieć, że coś się zaczęło ruszać w dobrym kierunku. I dobrze, bo prawdopodobnie nadchodzi chwila prawdy dla transportu publicznego.

Za nami dwa lata pandemii. Wszyscy mamy nadzieję, że ten dramatyczny okres zbliża się do końca. Tak mówią eksperci, że omikron paradoksalnie ma ustabilizować sytuację epidemiczną, ale czy tak będzie, pokażą kolejne… no właśnie – miejmy nadzieję, że tygodnie, góra miesiące, a nie lata… Były to dwa lata bardzo trudne dla transportu publicznego pod wieloma względami. Wielka – całkowicie zrozumiała – panika, jaka miała miejsce wiosną 2020 r., spowodowała lockdown niemal z dnia na dzień, a ci, którzy z różnych względów nie mogli zostać w domach, praktycznie w całości przesiedli się do samochodów albo na rowery. W efekcie w pojazdach transportu publicznego liczba pasażerów niemal z dnia na dzień spadła, w skrajnych sytuacjach, nawet o 80-90%. Później pasażerowie stopniowo wracali do kolei (życie społeczne odmroziło się, były wakacje). Jesień 2020 r. przyniosła kolejny lockdown, skutkujący m.in. zamknięciem lokali gastronomicznych, trwający w zasadzie do maja 2021 r. Do tego co chwilę na naukę zdalną wysyłani są uczniowie, a niektóre wyższe uczelnie przeszły na taki tryb nauki bezterminowo. Naturalny spadek roli transportu publicznego wynikający z ograniczenia życia społecznego to jedna przyczyn problemów sektora przewozów pasażerskich.

Ale transport publiczny dostał też baty z zupełnie innej strony. Co rusz bowiem, w zaleceniach, wskazywano, żeby ograniczać podróżowanie transportem publicznym. Tak można było przeczytać w wytycznych rządu, MEN czy PAN, jak również wielokrotnie w tym duchu wypowiadali się politycy – jakby zupełnie nie zważając na to, że w zdecydowanej większości środków transportu publicznego, dzięki zatrzymywaniu się co kilkadziesiąt sekund (komunikacja miejska) lub co kilka minut (pociągi), następuje wymiana powietrza, więc ryzyko zakażenia jest znacznie mniejsze niż na przykład w galeriach handlowych czy lokalach gastronomicznych, o szkołach nie wspominając.

Wyniki badań wskazujących na to, że transport publiczny nie jest szczególnie groźnym ogniskiem koronawirusa (np. Instytut Roberta Kocha), jak również informacje pochodzące od przewoźników, mówiące o tym, że skala zachorowań wśród załóg pokładowych nie była krytyczna, w zasadzie przechodziły bez echa. Oczywiście, teraz można byłoby wziąć pod uwagę choćby informację z końca stycznia, czyli decyzję Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej o tymczasowym odwołaniu kilku pociągów ze względu na niedobory wśród pracowników. Trzeba jednak pamiętać, że to zdarzyło się w momencie szalejącej piątej fali, poza tym ryzyko zakażenia się na przykład maszynistów od pasażerów jest stosunkowo nieduże, więc problemy kadrowe ŁKA wynikają raczej z ogólnej trudnej sytuacji pandemicznej, a nie z tego, że akurat transport publiczny jest w tej układance słabym ogniwem.

Cięcia przed nami?

Do tego trzeba dodać trwający permanentnie drenaż budżetów samorządów, czyli podmiotów, które odpowiadają za lwią część finansowania transportu publicznego w Polsce. Pandemia drenuje samorządowe budżety podwójnie: z jednej strony spadły wpływy do budżetów w wyniku problemu prywatnych przedsiębiorców, z drugiej – samorządy ponosiły i ponoszą nadal duże wydatki związane z bieżącą walką z pandemią. Dodatkowo samorządowcy bardzo zgodnie wskazują na bardzo negatywne skutki dla ich budżetów płynące ze zmian w przepisach podatkowych, wynikające z wprowadzenia Polskiego Ładu. Do tego dochodzi jeszcze gwałtowny wzrost cen energii elektrycznej, zabójczy dla przewozów tramwajowych, kolejowych i trolejbusowych. W ostatnich miesiącach oferty w przetargach na dostawę energii elektrycznej dla przedsiębiorstw transportowych przeciętnie są o połowę wyższe niż kosztorysy zamawiających. Dodać też należy do tego inflację, a także przypomnieć, że w Polsce – w przeciwieństwie na przykład do Niemiec czy Francji – nie przewidziano rządowych rekompensat dla emitentów biletów z tytułu spadku przychodów.

No i widać już symptomy kryzysu. Na podwyżkę cen biletów komunikacji miejskiej zdecydowano się już m.in. w Łodzi, Wrocławiu, Bydgoszczy, Lublinie czy Olsztynie. Władze Warszawy „nie wykluczają” takiej decyzji. Z kolei w Poznaniu zapowiadają, że „na pewno” podwyżek na razie nie będzie – ale jeszcze pod koniec roku tak samo zapowiadano w Gdańsku, jednak sytuacja finansowa zmusiła władze miasta do podwyżek, które mają zostać wprowadzone w połowie roku (podobnie zresztą jak w Gdyni). Bilety drożeją także w mniejszych miastach (np. w Płocku, Krośnie, Chrzanowie), ceny podnoszą też przewoźnicy regionalni (np. w PKS Chojnice bilety zdrożały o kilkadziesiąt procent). Niestety, bywa to też związane z ograniczeniem częstotliwości połączeń. Miało to miejsce m.in. w Łodzi oraz w Gdyni – choć władze tej ostatniej wskazują, że zmiany, które zostały wprowadzone z początkiem lutego, wynikają przede wszystkim ze spadku mobilności mieszkańców, będącego efektem pandemii.

Podwyżki nie ominęły też kolei. W styczniu podwyższono ceny biletów PKP Intercity (zlikwidowano przy okazji bardzo popularne wśród pasażerów bilety weekendowe). Warto zresztą przypomnieć, że pod koniec roku władze PKP IC wystąpiły z wnioskiem o zwiększenie dotacji w związku z podwyżką cen energii elektrycznej. Ceny podwyższono również w Kolejach Mazowieckich, Kolejach Dolnośląskich, Kolejach Wielkopolskich, wzrosła taryfa własna POLREGIO. W górę poszły w ostatnich miesiącach również m.in. ceny biletów wprowadzone przez samorządy wojewódzkie, obowiązujące na terenie danego województwa – Taryfa Małopolska (POLREGIO + Koleje Małopolskie), Taryfa Pomorska (POLREGIO + SKM) i Taryfa Kujawsko-Pomorska (POLREGIO + Arriva). Koleje Mazowieckie wprost informowały pod koniec roku, że w przypadku dalszych podwyżek cen energii elektrycznej nie wykluczają odchudzenia siatki połączeń.

Kolej jednak się trzyma


Na szczęście jednak cięcia w transporcie kolejowym jeszcze nie nastąpiły. Wręcz przeciwnie, zarówno wprowadzenie nowego rocznego rozkładu jazdy w grudniu 2020, jak i w grudniu 2021 r. owocowało szeregiem zmian na plus. Dość przypomnieć, że w trakcie pandemii reaktywowano połączenia na kilku liniach (m.in. Tomaszów Mazowiecki – Drzewica, Bielsk Podlaski – Hajnówka, Hajnówka – Siemianówka, Opoczno – Skarżysko-Kamienna, Wrocław Sołtysowice – Jelcz-Laskowice czy Bytom – Gliwice). W tym roku szykuje się reaktywacja tras m.in. Skawina – Oświęcim, Wrocław – Kobierzyce – Świdnica czy Czerwieńsk – Guben. Zawieszone na starcie pandemii połączenia w woj. kujawsko-pomorskim albo zostały już reaktywowane (Czersk – Laskowice Pomorskie, Toruń – Sierpc), albo ma stać się to lada chwila (Szlachta – Wierzchucin). Na szeregu linii poprawiono dotychczasową ofertę (choćby większość linii obsługiwanych przez Koleje Dolnośląskie; trasy, które obsługuje lub przejęła Łódzka Kolej Aglomeracyjna czy ciąg Kraków – Katowice). Pociągi PKP Intercity zaczęły w czasie pandemii dojeżdżać do takich ośrodków jak np. Nysa, Dzierżoniów Śląski, Hajnówka, Grudziądz czy Brodnica. Po pozytywnych zmianach w rozkładzie, jakie zachodzą w ostatnich tygodniach w woj. kujawsko-pomorskim, nie ma w skali całego kraju praktycznie ani jednej linii kolejowej, o której można byłoby powiedzieć, że w wyniku pandemii radykalnie pogorszyła się na niej jakość połączeń.

To wszystko krzepi, i to bardzo – bo widać, ile organizatorzy transportu oraz przewoźnicy wkładają serca (i pieniędzy), by utrzymać ofertę na poziomie sprzed pandemii, a nawet ją poprawić. Ale pracownicy departamentów finansowych u organizatorów transportu oraz księgowi w firmach przewozowych mają chyba coraz większe problemy kardiologiczne – bo z jednej strony nie napawają optymizmem dane, o których mowa powyżej (wzrost kosztów), a z drugiej – statystyki przewozowe. Rok 2021 na kolei był lepszy od 2020 w sumie o 17%, ale wynik 245 mln pasażerów (o 90 mln mniej niż w 2019 r.) był niestety drugim najgorszym wynikiem (po 2020 r.) w XXI w. Wynikało to w największej mierze z lockdownu w okresie zimy (zamknięte stoki) i wczesnej wiosny. Patrząc na wyniki od maja 2021 (kiedy życie społeczne wróciło mniej więcej do normy) i porównując je z wynikami miesiąc do miesiąca z 2019 r., widzimy, że wyniki w 2021 r. były gorsze niż w 2019 r. przeciętnie o ok. 15%. Pozwala to mieć nadzieję, że wynik w 2022 r. – o ile nie będzie jakiegoś kolejnego gigantycznego lockdownu – zamknie się bilansem rzędu 280 mln pasażerów. To już będzie powrót do sytuacji z lat mniej więcej 2014-2015, czyli nie będzie najgorszej – ale pytanie: czy i jak długo budżety organizatorów wszystko zniosą i gdzie szukać nowych pasażerów?

Kolej + bus to przyszłość

Od lat piszemy to w „Rynku Kolejowym” i pisać będziemy nadal: integrujmy kolej z komunikacją autobusową. Przez lata dobrze wyglądało to tylko w dużych miastach. „Wspólne bilety” kolei i komunikacji miejskiej, gdzieniegdzie tworzenie linii autobusowych o charakterze stricte dowozowym do kolei, którym zmienia się rozkład jazdy w ślad za zamianami rozkładów jazdy pociągów. Głównie mowa tu o liniach „L” w podwarszawskich miejscowościach, ale tego rodzaju rozwiązania funkcjonują też m.in. w aglomeracjach wrocławskiej czy poznańskiej, a ostatnio o skomunikowania (przy okazji reaktywacji pociągów Gliwice – Bytom) mocno zaczęto dbać też w konurbacji górnośląskiej. Jednak im dalej od aglomeracji, tym zawsze było gorzej: współpraca pomiędzy koleją w zakresie wspólnych rozwiązań biletowych nie funkcjonowała w zasadzie w ogóle, a skomunikowania, jeśli były, to raczej przypadkowe. Trudno powiedzieć, żeby zaczęło się to radykalnie zmieniać, ale progres jest widoczny.

Wzorem w tym względzie jest województwo łódzkie, które uruchamia obecnie aż 40 linii PKS posiadających skomunikowania i wspólną ofertę biletową z Łódzką Koleją Aglomeracyjną (20% zniżki w pociągach i autobusach). Nawet biorąc pod uwagę, że oferta na większości tych linii jest minimalna, a autobusy kursują tylko w dni robocze, to jednak widać, że jest to systemowa próba walki z wykluczeniem komunikacyjnym (linie dowozowe do kolei obejmują wszystkie powiaty i przejeżdżają przez prawie 300 miejscowości, które wcześniej nie miały transportu publicznego). Analogiczną ofertę na terenie woj. łódzkiego posiada również POLREGIO (zniżka na bilety kolejowe i autobusowe w przypadku przesiadek w Radomsku, Piotrkowie Trybunalskim lub Tomaszowie Mazowieckim). Na uwagę tutaj zasługują również oferty ŁKA związane z komunikacją miejską w miastach z dala od aglomeracji: posiadacze biletów kolejowych ŁKA do Tomaszowa Mazowieckiego bądź Piotrkowa Trybunalskiego mogą podróżować bezpłatnie komunikacją miejską w tych miastach w trakcie obowiązywania biletu kolejowego.

Systemowe podejście widać również we współpracy PKP Intercity i PKS Polonus. Od kilku miesięcy obaj przewoźnicy wzajemnie udostępniają informacje o rozkładach jazdy, a ich sprzedaż biletów może zostać obecnie zrealizowana w ramach jednej ścieżki zakupowej. Kolejnym krokiem ma być włączenie Polonusa do Wspólnego Biletu i Pakietu Podróżnika, a także wzajemna sprzedaż biletów w kasach stacjonarnych. Z dobrych wiadomości odnotować należy niedawną deklarację władz woj. dolnośląskiego, że planowane jest uruchomienie linii dowozowej do pociągów, ze wspólnym rozwiązaniem taryfowym, Stronie Śląskie – Kłodzko (tymczasowej, do momentu planowanej odbudowy linii do Stronia). Podobne plany połączeń dowozowych do kolei, i to na kilkunastu trasach w regionie, mają władze woj. kujawsko-pomorskiego. Takich rozwiązań w skali kraju powinno być znacznie więcej. Jeśli gdzieś, w dobie kryzysu związanego z pandemią, szukać nowych pasażerów, to między innymi tu: na terenach wykluczonych komunikacyjnie.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5