Jakie zmiany czekają pracowników Polskiego Busa?

Michał Szymajda, Transport-publiczny.pl: Czy przyjmiecie z Polskiego Busa także ludzi, którzy odpowiadali za kwestie formalne u przewoźnika, na przykład starali się o pozwolenia na dostęp do tras u marszałków?

Michał Leman, FlixBus: Nie wiemy, czy Polski Bus nadal nie będzie operował na części tras poza naszą siatką, więc być może pracownicy doświadczeni w tym zakresie będą mu potrzebni. Nie podoba mi się z założenia przenoszenie ludzi wbrew ich woli i zapytaniom. Jeśli chcą sami aplikować – mamy we FlixBus Polska jeszcze trochę miejsc do obsadzenia.

Czy FlixBus przewiduje uruchamianie dalszych tras – do krajów takich, jak Francja czy Włochy? A może Ukraina leży w obszarze zainteresowania FlixBusa?

Tak. Pytanie dotyczy tego, czy uruchamiać je jednocześnie, czy nie. W siatce letniej pojawią się jednak relacje do Francji czy krajów Beneluksu. Jeździmy też do Wiednia. Zobaczymy, jak rozwinie się sytuacja, jeśli chodzi o wschód Europy. Rynek ukraiński jest na pewno trudny – jest uregulowany inaczej od polskiego, położony poza wspólnym rynkiem europejskim, a w dodatku odprawa graniczna po drodze dość mocno wpływa na rozkład jazdy. Rozważamy różne modele otwarcia na Wschód: można na przykład dowozić pasażerów do pociągów jadących na Ukrainę z Przemyśla, albo do Medyki, gdzie pasażerowie przejdą wtedy przez granicę pieszo, a dalszy przewóz będzie zapewniał nasz partner po drugiej stronie.

Czy jest możliwe rozszerzenie obsługi także o państwa bałtyckie?

Mamy takie plany. Ale to plan raczej na rok 2019.

Jakie są przewagi FlixBusa nad tanimi przewoźnikami lotniczymi, którzy otwierają coraz to nowe trasy?

Podstawową zaletą naszych usług jest częstotliwość. Większość linii – pomijając kilka najważniejszych połączeń – szczególnie w naszej części Europy lata 3 razy w tygodniu, my zaś jeździmy kilka razy dziennie. Daje to pasażerom możliwość dość dowolnego wyboru godziny. Po drugie, jeśli wziąć pod uwagę całościowy koszt dojazdu, okazuje się, że lotniska dla tanich linii są oddalone od miast, do których dojazd nie jest tani. My dojeżdżamy do centrów miast, bo tam właśnie znajduje się większość dworców autobusowych. Często zatrzymujemy się też przy stacjach metra lub szybkiej kolei miejskiej, co zapewnia możliwość wygodnej przesiadki w atrakcyjnych cenach. Moim zdaniem na naszą korzyść działa też komfort – trzeba jednak pamiętać, że upodobania klientów są różne. Nawet na tych trasach, na których oferta kolei jest atrakcyjna, kursują też z dużą częstotliwością autokary, które nie jeżdżą puste.

Czy standardy FlixBusa pozwalają na odjazdy z warszawskiego Placu Defilad?

Z tego miejsca odjeżdżają tylko nasi partnerzy. Kilku z nich posiada autokary kupione od Polskiego Busa. Staramy się integrować odjazdy w ramach jednego dworca – a jeśli to niemożliwe i trzeba korzystać w danym mieście z dwóch dworców, wszystkie połączenia przejeżdżają przez oba. Staramy się, żeby jednak były to dworce. W przypadku Warszawy takim węzłem będzie dla nas albo Dworzec Zachodni, albo pętla Metro Młociny.

Na jakich zasadach współpracujecie z biurami podróży?

Mamy model współpracy agencyjnej, w ramach której agenci korzystają z prowizji oraz specjalnego, przeznaczonego dla nich portalu z niezbędnymi informacjami i danymi. Jest to model podobny jak w przypadku linii lotniczych.

Do jakiej liczby przewożonych pasażerów rocznie dąży firma?

Teraz nie umiem odpowiedzieć na to pytanie. Nie wiem też, czy policzono już tegoroczne przewozy. Liczba przewiezionych osób nie jest dla nas głównym miernikiem. Ważniejszą rolę z punktu widzenia firmy odgrywa dochodowość na kilometr, koszt na kilometr oraz wskaźnik NPS (Net Promoter Score), czyli jakość. Każdy pasażer po zakończonej podróży jest informowany o możliwości oceny jazdy za pomocą aplikacji. To są wskaźniki, z których się rozliczamy. Dość rygorystycznie wyznaczamy sobie cele, jeśli chodzi o relację osób polecających nasze usługi do tych niepolecających. Rozliczanie z rezultatów odbywa się co tydzień – odpowiadamy na pytania o przyczyny uzyskania takich, a nie innych wyników, i o to, co zrobimy, aby je poprawić.

Jaki będzie procentowy udział FlixBusa w rynku?

Trudno to policzyć ze względu na brak dostępnych danych. Wiele zależy od tego, czy będziemy uznawać za część rynku połączenia przyspieszone, regionalne czy pararegionalne, czyli autobusy wyjeżdżające „za miedzę”. FlixBus na rynkach, na których jest obecny, ma na ogół kilkadziesiąt procent, zazwyczaj powyżej 50. Dotyczy to takich krajów, jak Niemcy, Włochy czy Francja.

Czy kontrolowanie 93% rynku niemieckiego nie grozi jakiegoś rodzaju monopolem?

Moim zdaniem – to, że współpracujemy z lokalnymi partnerami, powoduje, że nie jest to monopol. W każdej chwili mogą oni wycofać się ze współpracy. Poza tym, gdyby nasza oferta nie była dla pasażerów atrakcyjna, już dawno doczekalibyśmy się większej konkurencji. Na przykład Deutsche Bahn, która początkowo ogłaszała, że nie boi się FlixBusa, dziś ma ok. 1% udziału w rynku autokarowym, gdzie też działają. Kwestię partycypacji w kosztach ustalamy indywidualnie z danym przewoźnikiem.