Innowacje w miastach: Nie tylko drony i pojazdy autonomiczne

Zdaniem prezesa firmy Seedia Piotra Hołubowicza miasta same w sobie nie zmieniają się zbyt dynamicznie. Najbardziej widoczne dla użytkowników (i wpływające na ich nawyki) zmiany są jednak napędzane przez kapitał prywatny. – Przykładem są automaty paczkowe, hulajnogi elektryczne czy Uber. Również Aribnb jest dla wielu miast poważnym wyzwaniem – wyliczył Hołubowicz.

Ewolucja czy rewolucja?

Zmiany nie powinny mieć – jego zdaniem – zbyt rewolucyjnego charakteru ze względu na duże ryzyko porażki. – Powinny one być umocowane w strategii i wynikać z przeprowadzonych wcześniej analiz potrzeb. Wtedy mają one szanse rozwiązać konkretne problemy – argumentował. Ewolucyjny, cykliczny rozwój i poprawianie może mieć postać rozwiązań takich, jak np. wykorzystanie dronów w logistyce. – Będzie bardzo dużo, ale z punktu widzenia mieszkańca nie przyniosą one zamian fundamentalnych – przewidywał prezes Seedii.

Z takim stanowiskiem nie zgodził się współzałożyciel StartUp Hub Poland Maciej Sadowski. – „Rewolucja” to odpowiednie słowo: za 10 lat rozwiązania technologiczne w miastach będą nieporównywalne z tymi, które część z nas pamięta jeszcze z lat 80. – przekonywał. – Autobusy, dzięki III i IV poziomowi autonomiczności, będą jeździły bez kierowców. Automaty paczkowe będą również autonomiczne i samobieżne – będziemy mogli synchronizować je z pojazdami, którymi podróżujemy, i odbierać je w trasie, co rozwiąże problem „ostatniej mili”. Miasta będą świetnym poligonem dla takich innowacji – twierdził.

Przeobrażenia będą – zdaniem Sadowskiego – tym bardziej radykalne, im większej metropolii będą dotyczyły. – Nadwyżkami energii będą wymieniać się nie tylko jej użytkownicy: miasta same będą produkowały własną energię, a nawet własną żywność. Będziemy drukować pre-segmenty budowlane, ustawiane następnie robotycznie jeden na drugim. To, co nazywamy dziś odpadem, będzie zasobem: np. ze ścieków będziemy odzyskiwać metale rzadkie czy słodką wodę. Zmiany będą oczywiście rozłożone na lata, ale radykalne – zapewnił. Jeśli, jego zdaniem, władze miasta nie wdrożą danego rozwiązania z własnej inicjatywy, gdy będzie na wczesnym etapie – presja technologiczna zmusi je do zrobienia tego z kilkuletnim opóźnieniem, ale już z marżą narzuconą przez duże koncerny.

Nie tylko technologie

– Dostępnych technologii – i to coraz tańszych – jest bardzo dużo, problemem są jednak regulacje i akceptacja społeczna. Na przykład rozpoznawanie biometryczne niesie ze sobą zagrożenia, a co do dronów, nie wiadomo, jak rozwiązać kwestie odpowiedzialności prawnej – stwierdził Robert Sitnik z Warsaw University of Technology Investment Factory. Jak uzasadnił, dynamika naszego życia jest wolniejsza, niż rozwój technologiczny. Rzeczywiste wdrażanie technologii wymaga zaś efektu skali. – Z punktu widzenia startupu uzależnienie od decyzji oficjalnych, które mogą dopiero nastąpić lub nie, niesie ze sobą bardzo duże ryzyko biznesowe. To mocna bariera – dodał.

– Wiemy, gdzie są problemy w mobilności miejskiej. Rozwiązanie nie jest jednak proste i nie ogranicza się do samej technologii – rozwinął temat adiunkt na Politechnice Śląskiej i kierownik programu Zrównoważony Transport w think tanku WiseEuropa dr inż. Krzysztof Krawiec. – Mamy do czynienia ze zmianami społecznymi: nie jesteśmy już krajem, z którego się emigruje, a nasze metropolie stają się coraz bardziej wielokulturowe. Zaczynamy grać w podobnej lidze do metropolii zachodnich, cały system innowacji wokół mobilności będzie więc konkurował nie tylko lokalnie, ale i globalnie. To duże wyzwanie – tym bardziej, że jesteśmy w tyle, jeśli chodzi o pozyskiwanie środków na badania i rozwój – przyznał.

Adiunkt na Uniwersytecie Jagiellońskim Rafał Kucharski zwrócił uwagę na rozdźwięk między rozwiązaniami dostępnymi technologicznie a ich wdrożeniami. – Patenty już są, ale nie są wprowadzane w życie. Technologia to tylko narzędzie: aby zaczęła być stosowana w praktyce, musi pojawić się pomysł na jej wykorzystanie. Rola uczelni to takie dostosowanie technologii, by była wystarczająca, niezawodna i skuteczna – wyjaśnił.

Jakie zadanie dla uczelni?

Jak podkreślił Kucharski, uczelnia nie wymyśli natomiast końcowego zastosowania: musi ono zostać wypracowane wspólnie przez użytkowników, zarządców miejskiej infrastruktury oraz przedstawicieli dostawców technologii. – Możliwe są różne formy organizacyjne, konieczny jest jednak dialog i działanie we wspólnym celu i stałe konsultacje z użytkownikami. W efekcie wdrożenia może być albo wygodniej, albo szybciej, albo łatwiej, albo taniej – podsumował. – Wartość dodaną dla docelowych użytkowników – mieszkańców – przynoszą np. technologie związane z dostępem do informacji i optymalizacją przejazdu. Dla przedsiębiorców zarządzających dużymi flotami są to natomiast rozwiązania umożliwiające śledzenie pojazdów i zarządzanie nimi – uzupełnił Sitnik.

W jego ocenie zadaniem uczelni jest wyprzedzanie problemów praktycznych i przewidywanie tego, co stanie się w przyszłości. W przypadku pojazdów autonomicznych może to oznaczać np. modelowania ich zachowania, gdy zaczną same podejmować decyzje, komunikując się przy tym z innymi pojazdami. – To zupełnie zmienia równowagę, jeśli chodzi o teorię gier w odniesieniu do korków w mieście. Samochody autonomiczne będą wtedy docierać do celu średnio o 15% szybciej. Może to okazać się decydującą zachętą do ich kupowania – ocenił naukowiec.

Lider akceleracji w Rebel's Valley Szymon Struszyński zauważył, że innowacyjne rozwiązania nie zawsze są w stanie wytrzymać starcie z rzeczywistością. Rozwiązując jedne problemy, nowe technologie mogą generować nowe. – Wyobraźmy sobie atak hakerski na pojazdy autonomiczne. Niewykluczone, że po takich incydentach ludzie mogą nie mieć zaufania do maszyn – podał przykład.

Jak wspierać startupy?

Radykalne zmiany są z reguły programami pilotażowymi i dotyczą mniejszych grup. Dopiero potem przychodzi czas na skalowanie nowych rozwiązań. – Dopiero po jakimś czasie zmienia się cały krajobraz transportu. Wspieramy wiele startupów i innych mniejszych firm, ale właśnie w formie pilotażu. Przykładem jest zastosowanie dronów na obszarach poprzemysłowych – stwierdził analityk ds. inwestycji w Europejskim Instytucie Innowacji i Technologii (EIT) Mateusz Kałuża. Jak dodał, przykład platformy BlaBlaCar i jej późniejszego rozwoju pokazuje, że rozwiązania realnie ułatwiające życie niekoniecznie muszą przypominać te z filmów science fiction.

– Firmy potrzebują pieniędzy i dostępu do potencjalnych klientów, by wytworzyć wspólne zrozumienie problemu i zmapować wymagania użytkowników, aby wytworzyć rozwiązanie, które klienci będą chcieli kupić – stwierdził reprezentant Rebel's Valley. W porównaniu do rynków komercyjnych obszar technologii miejskich ma znacznie więcej przestrzeni na współpracę między odbiorcami rozwiązań: gminy z różnych części Polski nie muszą ze sobą konkurować. – Łączenie samorządów z podobnymi wyzwaniami w grupy automatycznie zwiększa „nagrodę” – startup otrzymuje szansę na wdrożenie u wielu podmiotów jednocześnie. Powinniśmy dążyć do modelu one-stop-shop dla innowatorów, ale i dla miast – przekonywał.

PFR: Granty na testowanie innowacji

Ofertę dla startupów ma także Polski Fundusz Rozwoju. Ekspertka w Departamencie Rozwoju Innowacji w PFR Weronika Wesołowska omówiła program „PFR dla Miast”. – To punkt styku między samorządami a spółkami technologicznymi (nie tylko startupami). Zależy nam na budowaniu „mostów wiedzy” i świadomości. Ułatwiamy m. in. wymianę wiedzy między samymi samorządami. Jeśli poprzez nasze kanały jesteśmy w stanie zachęcić samorządy, które miały styczność z danym rozwiązaniem, do podzielenia się doświadczeniami z jego implementacji – budujemy płaszczyznę do tego, by inne JST mogły wykorzystywać tę wiedzę. To zaś buduje wiarygodność przedsiębiorców – podkreśliła. Podczas ubiegłorocznej edycji organizowanej przez Fundusz „Giełdy Miejskich Technologii” na ok. 260 rozwiązań 30 dotyczyło sektora mobilności i transportu – były to produkty już zweryfikowane, mające za sobą wdrożenie w sektorze publicznym.

Beneficjenci programu „Polska Cyfrowa” mogą skorzystać z mikrograntów finansowanych ze środków UE – do 50 tys. zł na testowanie produktu od 6 do 12 miesięcy. – Udzieliliśmy 124 takich grantów w ciągu roku – poinformowała Wesołowska. – Potrzeby technologiczne samorządów są różnorodne: mobilność to ok. 5% tych, które udało nam się zmapować. Na razie spływają do nas pozytywne informacje na temat testowanych produktów. Nadal możliwe jest zamieszczanie przez firmy ofert na tej platformie – dodała.

Przedstawiciele PFR starają się przekonywać władze mniejszych, nawet 20-tysięcznych miast, że również ich potrzeby mogą być zaspokojone przez rynek. – Samorządy muszą przejść ścieżkę analizy własnych potrzeb, by móc potem wyjść z jej wynikami do biznesu. Małe rozwiązania często nie przekraczają pewnych progów, nie wymagają więc przetargów. Jeśli wdrożenie danego rozwiązania przyniesie konkretne oszczędności, może to ułatwić ścieżkę jego wprowadzenia – kontynuowała ekspertka. Jak dodała, właśnie dzięki takim inicjatywom twórcy nowych rozwiązań mogą przekonać się, czy ich produkt w ogóle ma szansę na skalowanie – i znaleźć kompromis między nim a podejściem indywidualnym.

Dialog jest dobry na wszystko

– Każde miasto ma swoją specyfikę, jest inaczej zaprojektowane, a jego mieszkańcy mają inne nawyki i poruszają się inaczej – zwrócił uwagę prezes firmy Seedia. – Dlatego podstawa to dialog: pozwala on startupom lub uczelniom rozmawiać z miastami, by dowiedzieć się, czy dany pomysł rozwiązuje realny problem i czy istnieje perspektywa wdrożenia – zaznaczył Hołubowicz. Czynnik grantowy jest bardzo ważny: bez niego, wobec trudnej sytuacji finansowej miast i wyludniania się wielu z nich, zderzenie z rzeczywistością ekonomiczną może być bolesne.

Seedia rozpoczęła działalność przed ośmioma laty od produkcji ławek solarnych. – Towarzyszyło nam wtedy mnóstwo wątpliwości. Dziś sprzedajemy nasze rozwiązania na całym świecie, ale to Polska jest naszym największym rynkiem. Jest tak dzięki temu, że bardzo dobrze go rozumiemy i umiemy rozmawiać z klientami, identyfikując ich problemy. Za granicą za każdym razem musimy się tego uczyć. Jeśli ten dialog będzie dobrze przebiegał, to nawet gdy zaczniemy w złym punkcie, dojdziemy do dobrego – podsumował Hołubowicz.