Gromadzki: Minibusy elektryczne – potrzebne, choć drogie

W Gdyni odbyły się w ostatnich dniach testy dwóch elektrycznych minibusów: Karsan Jest Electric oraz MAN eTGE. Jak duża, w Pana ocenie, jest w Polsce nisza rynkowa dla tego typu pojazdów?

Potencjalnie – bardzo duża. W większych miastach elektryczne minibusy mogą bowiem wjeżdżać w głąb osiedli o intensywnej i gęstej, często wysokiej zabudowie, przybliżając przystanki komunikacji miejskiej do miejsc zamieszkania. Dziś często przeszkodą we wprowadzaniu połączeń wewnątrz osiedli jest bowiem nie tyle argument o emisji spalin, co generowany przez autobusy hałas. W tym przypadku jest on minimalny.

Oczywiście wsparcia wymaga zakup autobusów elektrycznych, a dofinansowanie poniżej 80% ich wartości z pewnością nie będzie wystarczającą zachętą do inwestowania w nie. W przypadku minibusu Karsan cena pojazdu elektrycznego jest ponad trzykrotnie wyższa, niż zasilanego olejem napędowym. Same różnice w kosztach eksploatacji – przemawiające za wersją elektryczną – w żaden sposób się nie obronią, a nawet 75-procentowe dofinansowanie, przy perspektywie przyszłej wymiany zasobników energii, uważam za zbyt niskie.

Poza miastami minibusy elektryczne mogą być dla samorządów pewnym testem technologii przed wejściem w pojazdy zeroemisyjne na szerszą skalę.

W jakich miastach i dla jakiego typu zadań przewozowych mogą one sprawdzić się najlepiej?

Duże miasta często uruchamiają krótkie linie dowozowe do węzłów przesiadkowych, które z różnych przyczyn, najczęściej infrastrukturalnych, nie mogą być obsługiwane standardowych rozmiarów autobusami. Jest to nisza właśnie dla minibusów elektrycznych.

Kolejną płaszczyzną eksploatacji takich pojazdów mogą być ścisłe centra zabytkowych miast, w szczególności – ze znacznymi deniwelacjami, uciążliwe do przejścia pieszego dla niektórych grup mieszkańców.

Wreszcie – najważniejsze: jestem gorącym orędownikiem linii „giętkich”, czyli połączeń o elastycznej trasie i rozkładzie jazdy, programowanych poprzez odpowiednie aplikacje. Obszary rozproszonej zabudowy – podmiejskie osiedla – nadają się idealnie dla minibusów elektrycznych, obsługujących kształtowane pod wpływem popytu trasy i korzystających z mini-przystanków z równie minimalistycznym wyposażeniem. Koszt zapewnienia publicznego transportu zbiorowego na oczekiwanym przez mieszkańców poziomie jest przy tym znacznie niższy, niż przy rozwiązaniach klasycznych.

Jakie, oprócz ekologii, są inne zalety pojazdów tego typu? Na czym polegają korzyści z ich zastosowania?

Poziom emisji spalin, w sytuacji niezauważalnych gołym okiem różnic pomiędzy kolejnymi wysokimi normami EURO, dla mieszkańców nie ma specjalnie znaczenia. Walorem jest natomiast istotna redukcja poziomu emitowanego hałasu. Ten czynnik zyskuje coraz bardziej na znaczeniu.

Pojazdy elektryczne są ponadto bardziej dynamiczne od ich spalinowych odpowiedników. Poza tym są postrzegane przez mieszkańców pozytywniej od spalinowych. Dowodem mogą być chociażby gdyńskie trolejbusy, z których – jako tworzących unikatowy wizerunek miasta – gdynianie są dumni i chcą je rozwijać.

W jakich zagranicznych ośrodkach – i od jak dawna – są eksploatowane pojazdy tej klasy? Do jakich zadań są wykorzystywane?

W krajach Europy Zachodniej minibusy można spotkać zarówno w centrach miast, wewnątrz osiedli mieszkaniowych, jak i na peryferiach. Na przykład w austriackim Salzburgu można dojechać trolejbusami linii 2 lub 10 albo autobusem linii 27 (łącznie co około 3-4 minuty) do peryferyjnej pętli Walserfeld i dalszą podróż zaplanować kontraktowanym telefonicznie lub poprzez aplikację minibusem. Pojazd ten – jak zbiorowa taksówka – dowiezie chętnego pod wskazany adres.

Minibusy powszechnie obsługują też linie w najmniejszych jednostkach samorządu terytorialnego – ich ewentualne słabe wykorzystanie nie wywołuje tak dużej krytyki, jaka byłaby artykułowana przy większych pojazdach.

Aktualnie następuje stopniowa elektryfikacja minibusów użytkowanych w miastach, ale proces ten, zapoczątkowany 2-3 lata temu, w Europie Zachodniej nadal przebiega wciąż dość wolno.

W jaki sposób, Pana zdaniem, powinien zostać rozwiązany problem wysokiej ceny takich pojazdów?

Pomysł, aby środkami publicznymi dofinansować zakup taboru elektrycznego w 80% (poziom dofinansowania z NFOŚiGW planowany na 2021 r.), jest dobry – trzeba go jedynie wdrożyć. Ze względu na pewną przewlekłość procedur, w szczególności obecnie, wskutek niesprzyjającej inwestycjom pandemii, rozszerzyłbym maksymalny poziom dofinansowania także przynajmniej na 2022 r.

W celu uczynienia inwestycji mniej ryzykownymi branży publicznego transportu zbiorowego potrzebna jest jednak stabilność. Nie zapewniają jej ani ciągłe zapowiedzi gruntownej nowelizacji ustawy o PTZ, przy braku jakichkolwiek efektów prac legislacyjnych do tej pory, ani też pewne stygmatyzowanie przewozów w warunkach pandemii koronawirusa i nakładanie na ich organizatorów, operatorów i przewoźników drakońskich limitów maksymalnej pojemności pasażerskiej pojazdów. W tak dynamicznie zmieniających się uwarunkowaniach najbezpieczniejsze są inwestycje w możliwie najtańszy dostępny na rynku tabor używany, z pewnością nie zasilany elektrycznie.