Gdzie jeszcze władze Wrocławia powinny obiecać tramwaj?

1. Ołtaszyn/Partynice/Wysoka

Zacznę od Ołtaszyna/Partynic/Wysokiej. Stosunkowo niedawno zakończył się remont ul. Zwycięskiej, który pokazał, że mieszkańcy tamtej części miasta wolą korzystać z własnych samochodów zamiast z komunikacji zbiorowej. Dostępność komunikacji miejskiej nie została zwiększona – poza szczytem autobusy 113 i 612 pojawiają się raz na pół godziny, w szczycie co kwadrans, a tylko część ich trasy jest wspólna. Wytłumaczenie? „Brak zapotrzebowania” lub „brak napełnień”, bez zwrócenia uwagi na to, dlaczego pojawia się aż tylu użytkowników komunikacji indywidualnej. Układ drogowy nie jest przystosowany do dużej ilości samochodów, przez co codziennie można zaobserwować autobusy stojące w korkach tak samo jak samochody osobowe.

Problematyczny jest też stosunkowo długi czas dojazdu i konieczność przesiadania się w celu kontynuowania podróży. Podróże autobusem są nawet trzy-cztery razy dłuższe niż samochodem. Wrocławski model jednej przesiadki się nie sprawdza ze względu na zbyt niską częstotliwość i zawiłe trasy przejazdów. Osiedle jest daleko od centrum, przez co problem się tylko pogłębia.

W przypadku Wysokiej spotkałem się z opinią, że skoro dane skupisko ludzi leży poza granicami administracyjnymi Wrocławia, to jest ich problemem, że stoją w korkach, a miasto nie powinno tego w ogóle usprawniać. Jestem przeciwny takiemu sposobowi myślenia, ponieważ jest krótkowzroczny. Miejscowość Wysoka leży tuż przy granicy administracyjnej i jest generatorem ruchu dla miasta, stąd urzędnicy powinni znaleźć sposób, by zadbać o ten rejon. Z pewnością takie działanie będzie wyprzedzało potrzeby i w rezultacie przyczyni się do zmniejszenia ilości samochodów wjeżdżających do miasta od tej strony.

Co można zrobić?



Dobrym rozwiązaniem mogłoby być wybudowanie toru od ul. Przyjaźni do Al. Karkonoskiej (najlepiej z estakadą nad lub tunelem pod), następnie wzdłuż Zwycięskiej, Ołtaszyńskiej, Radosnej, Czterech Podków i po przekroczeniu projektowanej obwodnicy zakończenie linii przy Chabrowej. Jaka będzie korzyść? Kilka tysięcy (po rozbudowie tej części osiedla nawet kilkanaście tysięcy) osób otrzyma stabilne połączenie tramwajowe o wyższej częstotliwości niż autobus. Łatwiej będzie dojechać na partynicki tor wyścigów konnych. Znacznemu skróceniu ulegnie czas podróży do centrum. Dodatkowo można pomyśleć o P+R w okolicach krańcówki na Chabrowej, co dodatkowo może zwiększyć ilość pasażerów. Powodzenie inwestycji zależy wyłącznie od dobrego planu.

2. Krzyki/Klecina

Drugim z osiedli, gdzie ewidentnie miasto zaniedbało rozwój komunikacji zbiorowej to osiedle na styku Krzyków i Kleciny. Ilość powstających budynków rośnie, kilkadziesiąt bloków (ok 7000-10000 nowych mieszkańców) oznacza dojazdy samochodem. Co prawda w okolicy są poprowadzone linie D, 133 (od niedawna także 107) oraz tramwaj 17, jednak przy obecnych częstotliwościach i czasach przejazdu łatwiej jest wsiąść do własnego pojazdu. Niektóre budynki są położone w odległości ponad pół kilometra od najbliższego przystanku autobusowego. W takiej sytuacji nic nie zachęca do korzystania z komunikacji zbiorowej, zwłaszcza gdy parking jest przed drzwiami budynku. Układ drogowy w ogóle nie nadaje się do przyjęcia zwiększonej ilości samochodów, nie ma także miejsca na jego rozbudowę. W efekcie zatory tu powstające będą coraz większe i wpłyną na pogorszenie się jakości komunikacji zbiorowej. Co ciekawe, przez remont ul. Przyjaźni ruch samochodowy nieco się uspokoił, jednak jest to kwestią kilku miesięcy, gdy wróci stan sprzed remontu, zwłaszcza, że w międzyczasie oddano do użytku nowe bloki mieszkalne.

Rozbudowywane jest także osiedle Grabiszynek Południe przy ulicy Racławickiej, który ma doprowadzoną wyłącznie komunikację autobusową o niskiej częstotliwości co pół godziny. Do przystanków 133 oraz 126 jest bardzo daleko – najbliższe bloki są oddalone ok. pół kilometra. Tutaj także nie widać inwestycji mających za zadanie zachęcić mieszkańców do rezygnacji w przyszłości z własnego samochodu na rzecz sprawnej komunikacji zbiorowej.

Co można zrobić?



Rozwiązaniem może być poprowadzenie tramwaju w sposób kompletnie odbiegający od "wrocławskich standardów"*. Póki jest miejsce, należałoby wybudować tor tramwajowy bezpośrednio za nowymi budynkami od pętli Klecina do ul. Racławickiej (przy okazji zrezygnować z budowy drogi zbiorczej dla samochodów), następnie przez ul. Gajowicką wpiąć odnogę w system tramwajowy (ewentualnie wzdłuż torów kolejowych w okolicach ul. Ojca Beyzyma). Wymagałoby to oczywiście zmian w organizacji ruchu samochodowego i dość śmiałego podejścia, rzadko spotykanego we Wrocławiu, ewidentnie stawiającego na priorytet komunikacji zbiorowej. Z drugiej strony skupisko kilkudziesięciu tysięcy osób zyskałoby połączenia okalające osiedla, z dużo łatwiejszym dostępem do przystanków.

3. Oporów

Trzecie osiedle, o którym warto wspomnieć to Oporów. Nie jest to jeszcze osiedle „zapchane”, niemniej ma ono do tego potencjał i jest to kwestią czasu, gdy problem kongestii też go dotknie. Odkładana jest budowa mostu przez Ślęzę, dzięki której wrocławianie zyskaliby połączenie obwodowe. Naturalnie, są protesty mieszkańców, by most nie powstał, ponieważ z cichego zakątka zrobi się od razu czteropasmowa arteria z wąskim gardłem nad rzeką, zwiększająca w drastyczny sposób ilość samochodów w tej okolicy. Niestety, w projektach rozbudowy układu drogowego zabrakło miejsca na transport szynowy. W ogóle nie wspomina się przy okazji o rozwoju linii tramwajowej, choć jest na to miejsce (wydzielony pas zieleni). Warto wspomnieć także, że w przyszłości przy ul. Awicenny ma powstać kolejna duża nekropolia – Cmentarz Oporowski. Z planów wynika, że tutaj także nie przewidziano możliwości budowy linii tramwajowej, co jest oczywistą krótkowzrocznością, biorąc pod uwagę wielkość tego generatora ruchu.

Co można zrobić?



W przypadku Oporowa w prosty sposób można usprawnić nie tylko komunikację na osiedlu, ale także ułatwić tysiącom Wrocławian codzienną podróż. Wystarczy wybudować odcinek torów łączący Racławicką przez al. Piastów, Wiejską, Awicenny z hipotetycznym tramwajem na Muchobór (czyli linia aż do Dworca Świebodzkiego przez Nowy Dwór). W ten sposób powstanie połączenie obwodowe, umożliwiające objechanie miasta dookoła bez konieczności wjeżdżania do centrum. Przy okazji pasażerowie wysiadający na przystanku kolejowym Wrocław Zachodni uzyskają wreszcie jakiekolwiek sensowne połączenie, ponieważ obecnie poza przejściem pieszym (i oczywiście samochodem osobowym) nie jest możliwe wydostanie się z peronu do miasta. Z pewnością doprowadzi to do zwiększenia się ilości użytkowników komunikacji miejskiej, którzy będą mieli realną alternatywę dla samochodu. Przeprawa przez Ślęzę powinna być udostępniona wyłącznie dla komunikacji zbiorowej oraz służb miejskich, dzięki czemu natężenie ruchu nie wzrośnie.

Podsumowanie:

Zatrważająca jest krótkowzroczność planujących politykę transportową. Brakuje rezerw terenu pod budowę tramwaju czy wydzielonego buspasu. Komunikacja publiczna omija nowe osiedla. Miasto zezwala na budowę mieszkań, ludzie się wprowadzają, przyzwyczajają do konieczności użytkowania własnego samochodu, narzekają na korki. Dopiero gdy temat pojawia się w mediach lub nasilają się skargi, to urzędnicy zauważają problem i doraźnie oraz punktowo starają się poprawić sytuację. Zazwyczaj reakcja oderwana jest od rzeczywistości i nie uwzględnia całości systemu. Interesujące jest to, że pomimo działań władz miasta, mających na celu poprawienie jakości czy dostępności komunikacji zbiorowej, mieszkańcy nadal wybierają własne samochody. Co gorsze, współczynnik usamochodowienia systematycznie wzrasta – w 2012 r. wynosił 540 samochodów/1000 zameldowanych mieszkańców (dane: GUS), co daje prawie 350 000 aut osobowych! Biorąc pod uwagę ilość budowanych obecnie budynków mieszkalnych należy założyć, że w perspektywie zaledwie pięciu lat na ulicach Wrocławia przybędzie kolejne kilkadziesiąt tysięcy samochodów! A wspominam tylko o mieście, pomijając w ogóle wpływ okolicznych gmin.

Urzędnicy wydają się wciąż bagatelizować problem i w ogóle nie czynią przygotowań, by efekt ten ograniczyć. Oznacza to, że w korkach staną samochody, autobusy oraz tramwaje. Rozwiązaniem jest postawienie wreszcie na rozwój komunikacji zbiorowej, integracji przewozów miejskich, gminnych i regionalnych. Wymaga to nieszablonowego, innowacyjnego podejścia do problemu i zdecydowanie się na budowę nowych linii kolejowych, tramwajowych czy wydzielonych pasów autobusowych w oderwaniu od ulic i samochodów, a zgodnie z potrzebami pasażerów, zmiany priorytetów w planowaniu przestrzennym, stworzeniu wieloletniej wizji transportu pasażerskiego i trzymanie się jej oraz dopuszczenie mieszkańców do debaty na ten temat. Niestety, urzędnicze stawianie na rozwój transportu publicznego kończy się na przesuwaniu dat rozbudowy systemu komunikacji zbiorowej w bliżej nieokreśloną przyszłość, budowie dróg i rezygnacji z tramwajów.

* „Wrocławskie standardy” – niektóre pętle tramwajowe zlokalizowane są przed, a nie za osiedlem.

O autorze: mgr inż. Patryk Wrona – Absolwent kierunków Transport oraz Zarządzanie i Inżynieria Produkcji (specjalność Logistyka Stosowana) na Politechnice Wrocławskiej. Interesuje się systemami transportu pasażerskiego, analizuje problemy i szuka rozwiązań dla komunikacji zbiorowej we Wrocławiu. Zawodowo chce zajmować się pracą w transporcie pasażerskim. Na co dzień publikuje w serwisie wroclaw.doba.pl.

Więcej w serwisie wroclaw.doba.pl