FlixBus: Mamy ofertę większą niż przed pandemią

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Czy bieżący rok pozwoli odbudować poziom przewozów sprzed pandemii?

Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Polsce, Ukrainie i krajach bałtyckich: Zakończone pierwsze półrocze wskazuje, że uda się je nawet przekroczyć i to pomimo styczniowej fali Omikrona. Na pewno przejedziemy ok. 20% więcej kilometrów niż w 2019 r. Podejrzewam, że przewieziemy też więcej pasażerów. Do wzrostu w lutym i marcu przyczynił się wybuch wojny i związana z nią migracja. W kolejnych miesiącach ten efekt malał, teraz widzimy ogromny ruch wakacyjny. W porównaniu do 2019 roku zmieniła nam się też struktura portfela: nasza siatka dzisiaj jest o wiele bardziej międzynarodowa. Z drugiej strony jednak przewieźliśmy mniej osób we wschodniej Polsce, ze względu na obowiązujący tam do końca czerwca stan wyjątkowy.

Czy problemem nie będzie stan branży turystycznej?

Branża niewątpliwie jest w trudnej sytuacji po dwóch latach pandemii. Z dostępnych danych wynika, że w połowie maja tylko 20% hoteli miało na wakacje szkolne powyżej połowy zarezerwowanych miejsc. Teraz wiemy, że część klientów dokonywała rezerwacji bliżej terminu wyjazdu, ale ze względu na wzrost cen nie ma pewności, że obłożenie hoteli będzie rekordowo wysokie. To dla nas wyzwanie. Na pewno będziemy mieć większą liczbę autokarów niż obecnie. Uruchomiliśmy wakacyjne linie sezonowe – nad morze i w góry, np. Warszawa – Kołobrzeg czy Warszawa - Wrocław – Karpacz. Do tego dojdzie kilka połączeń międzynarodowych, na które widzimy popyt.

Jaką skalę przewozów w sezonie letnim chce osiągnąć FlixBus?

Plan na ten rok to ok. 50 mln km. Dla porównania, w 2019 r. było to ok. 42 mln km. Są autobusy, które wykonują powyżej 30 tys. km przebiegu miesięcznie! W szczycie sezonu letniego będziemy mieć w ofercie blisko 350 miejscowości. Jedne z najdłuższych naszych tras to Tallinn – Berlin i Tallinn – Praga: ok. 3,5 tys. km w dwie strony. Mamy dużo nowych kierunków na Zachód, bardzo wzmocniliśmy też siatkę niemiecką, która obejmuje dziś nie tylko główne miasta, ale i takie ośrodki, jak Mannheim. Mamy też nowe połączenia z południa Polski do Francji, np. Kraków – Lyon czy Kraków – Paryż. Wzmocniliśmy też siatkę do Pragi – śmiejemy się, że Praga staje się nowym Berlinem, miastem, do którego można dostać się z każdego miasta w Polsce, włącznie z Białymstokiem czy Gdynią. Ogromnym rynkiem są też państwa bałtyckie: do Wilna jeździmy 5 razy dziennie z Warszawy, są też inne kursy z całej Polski.

A jeśli chodzi o liczbę pasażerów?

Nie potrafię w tej chwili odpowiedzieć. W naszym modelu funkcjonowania pasażerowie wielokrotnie zmieniają się w trakcie jednego kursu. Jeżeli autobus z Warszawy do Paryża ma 20 przystanków, to wielu pasażerów korzysta z niego też np. na relacjach wewnątrzniemieckich. To, że sprzedamy średnio np. 75 biletów, nie oznacza więc, że z Polski do Paryża jeździ codziennie właśnie tyle osób. To jest wyróżnik FlixBusa, bo nikt poza nami nie sprzedaje odcinków np. na terenie Niemiec, bo nikt nie ma autobusów z windami dla niepełnosprawnych lub z szerokim wejściem umożliwiającym podróżowanie osobom o ograniczonej mobilności. Poza tym pamiętajmy, że startujemy z pandemicznej, niskiej bazy. Spodziewamy się istotnej poprawy wypełnienia autobusów.

Jak zmienia się współpraca z innymi przewoźnikami?

Właśnie od wspomnianych wcześniej państw bałtyckich rozpoczęliśmy rozwijanie oferty Marketplace, czyli możliwości dodawania kursów przez przewoźników pod ich własnym logotypem. Współpraca ta oznacza możliwość zakupu biletu na takie połączenie poprzez nasz system, i to na jednym bilecie z gwarantowaną przesiadką. Uznajemy je za linie zasilające nasze siatkę, których samodzielna obsługa nie miałaby dla nas sensu.

Czy Marketplace będzie rozwijany także w Polsce?

Tak. Nie wszędzie jazda „zielonym” autobusem ma sens. Rozmawiamy więc o obsłudze trochę dłuższej „ostatniej mili” – 15, 20, a może nawet 50 kilometrów – z naszymi partnerami. Przykładem może być odcinek Szczecin – Międzyzdroje. Póki co korki na tej trasie są trudne do przewidzenia, co powodowałoby opóźnienia na całej naszej długiej linii. Oczywiście mamy stałe warunki jakościowe. Dzięki współpracy z jednym z przewoźników autokarowych mamy też bardzo bogatą ofertę Marketplace w Estonii: liczba przystanków prawie dorównuje tej w Polsce. Fantastycznie nam to zasila siatkę połączeń.

Jak jest w Marketplace rozwiązywany problem skomunikowań przy opóźnieniach?

Jeśli któryś autobus się spóźnia, musimy się tym zająć – przebukować bilet na późniejszy kurs albo znaleźć inny środek transportu, by pasażer dotarł do celu. Autobusy są czytelnie oznaczone w systemie – jako FlixBus lub partner Marketplace. Podróżni zazwyczaj wiedzą, że dany lokalny przewoźnik jeździ dla nas i ma dobry standard. Poszczególne elementy wyposażenia, takie jak toaleta, są wyraźnie oznaczone w rozkładzie.

Badamy preferencje klientów, aby ustalić, co może zastąpić im podróż bezpośrednią. Jasne oznaczenie jest pod tym względem dużym ułatwieniem. Poza tym jest to kolejny element naszego wzrostu na rynku: wiemy z doświadczenia, że nie każde połączenie będzie miało sens w „zielonych barwach”. Końcówki tras można obsługiwać mniejszym pojazdem, niekoniecznie autokarem wysokopokładowym – drogim, trudnym w manewrowaniu i o wyższym oporze powietrza. Dobrze rozwinięta lokalna lub regionalna oferta idealnie uzupełnia siatkę długodystansową.

Jaki zakres decyzji mogą przy tym podejmować partnerzy?

To oni ustalają, które kursy chcą udostępnić w naszym systemie, ile oferują miejsc i za jaką cenę. Nie możemy i nie chcemy tego regulować. To daje im też swobodę: mogą zobaczyć, jak to działa, mają dostęp do różnych narzędzi, mogą analizować popyt na te kursy. Wydaje mi się, że dla wielu z nich to kolejny krok w digitalizacji, ale bez konieczności ponoszenia kosztów budowy własnego systemu rezerwacji.

Jak zmienia się rynek przewoźników, z którymi współpracujecie w Polsce? Czy po kilku latach oddziaływania FlixBusa można zaobserwować jakieś trendy?

Mamy przez cały czas około 30 partnerów. Ci, którzy zaczynali współpracę z nami jako małe firmy, w większości urośli. Na ogół dostrzegają, że współpraca z nami jest możliwością rozwoju, dywersyfikacji. Świadomość, że ktoś stoi za nimi, pozwala im minimalizować ryzyko – brak pomocy ze strony państwa przestaje grozić im upadkiem. Jazda dla FlixBusa gwarantuje pewnego rodzaju stabilność, wspiera w kryzysie. Przez cały czas patrzymy, jak się rozwijać, gdy definitywnie skończy się pandemia COVID-19.

Oczywiście są tacy, którzy rezygnują ze współpracy albo nawet w ogóle wycofują się z branży autobusowej. Ten trend dotyczy całego sektora. Dzieje się tak np. w przypadku firm opartych o jednego człowieka – właściciela, który przechodzi na emeryturę. Na ogół jednak widzę rozwój: np. przewoźnicy, którzy mieli w 2017 r. dwa autobusy w barwach FlixBusa, potem nagle biorą dwie kolejne linie, bo widzą w nich potencjał. Ci, którzy się wycofali, też czasami wracają.

A jakie są prognozy na najbliższy czas?

Wiele zależy od tego, jak będzie wyglądało lato. Są przewoźnicy, którzy myśleli, że będzie im łatwo wrócić, ale nie mają kierowców – jest to bolączka szczególnie czarterów, które nie dają gwarancji stałej, całorocznej pracy. Zauważamy migrację prowadzących między pracodawcami. Przewoźnicy wykorzystali wszystkie rezerwy, które mieli, i teraz wszyscy liczą, że odrobią straty. Nie wszyscy mają jednak do tego narzędzia, technologię i skalę, a to akurat nas wyróżnia pozytywnie.