FlixBus: Fundusz autobusowy nie rozwiązuje rzeczywistych problemów

Łukasz Malinowski, Transport Publiczny: Jak, wobec wszystkich wyzwań, widzi Pan przyszłość branży autobusowej na kontynencie?

Michał Leman, dyrektor zarządzający Flixbus w Polsce, Ukrainie i Państwach Bałtyckich: Pytanie, czy Unia Europejska – a także władze poszczególnych państw – będą w jakiś sposób ratowały ten transport, czy nie. Decyzje jeszcze nie zapadły. Moim zdaniem będzie to widać dopiero w następnej unijnej perspektywie budżetowej. A co zrobić z transportem dalekobieżnym? Albo średniodystansowym, który w Polsce najbardziej kuleje – czyli np. przewozami PKS na poziomie powiatów i gmin? Musimy stworzyć model ich funkcjonowania.

W Polsce próbą znalezienia takiego modelu był rządowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Jak wpływa on na rynek transportowy?

To zależy, czy w danym przypadku wykorzysta się go w dobry sposób. Po pierwsze, finansowanie jest przyznawane na zbyt krótki okres – a nie da się sfinansować zakupu autobusu w rok ani w dwa lata. Powinno się stosować okres 5- albo 10-letni. Nie ma też gwarancji waloryzacji stawki w zależności choćby od inflacji.

Po drugie, liczby powstających połączeń, którymi chwali się ministerstwo, są często fikcyjne: połowa z nich to stare linie, tylko np. z dodanym przystankiem. Jedno z przedsiębiorstw PKS zmieniło w podobny sposób wszystkie swoje linie i wszystkie wpisało do Funduszu! Oferta dla pasażera nie zmieniła się przez to na lepsze ani trochę. Brak wymogów dotyczących wieku taboru, jego standardu ekologicznego czy dostępności dla osób niepełnosprawnych. Najbardziej się opłaca wyjąć cokolwiek „z muzeum” i tym pojechać, by koszt był jak najniższy.

I po trzecie, najważniejsze: stawka jest stała, a powinna być malejąca. Nie ma żadnej motywacji do poprawy wyników ekonomicznych linii. Nie ma wymogu opracowania choćby bazowego planu transportowego lub analizy dotyczącej ruchu. Właściwie wystarczy uruchomić linię między dwoma kółkami na polu, by dostawać za nią dopłatę z Funduszu, jeśli tylko nie zabraknie w nim pieniędzy. Nikt nie weryfikuje, czy linia rzeczywiście ogranicza wykluczenie transportowe lub rozwiązuje inne problemy.

Trzeba załatać te luki. Powinno się też przyjąć założenie, które sformułował niedawno Rzecznik Praw Obywatelskich: gwarantowane konstytucyjnie usługi publiczne to nie tylko np. szpital, ale i możliwość dojazdu do niego komunikacją publiczną. Jeden ze starostów stwierdził, że zorganizował sieć transportu w powiecie po to, by zapewnić uczniom możliwość dojazdu do prowadzonych przez samorząd szkół i uzyskiwać subwencję oświatową – wcześniej, choć ich poziom był dobry, młodzież przestała się do nich zapisywać właśnie z powodu braku linii autobusowych. Wybierała te placówki w sąsiednich powiatach, do których dojazd był lepszy. Moim zdaniem powinno się powiązać obowiązek zapewnienia dojazdu do szkół z subwencją oświatową. Mogłoby to być motywatorem dla gmin, które po wejściu w życie Polskiego Ładu straciły część udziału we wpływach z PIT.

Jakie plany ma FlixBus, jeśli chodzi o współpracę z PKSami? Jak wpływa na to ich pogarszająca się kondycja?

Oprócz linii wchodzących w skład Marketplace, tj. takich, gdzie przewoźnicy decydują się na sprzedaż określonej liczby miejsc za pośrednictwem naszej strony internetowej, w wielu miastach zatrzymujemy się na należących do PKS dworcach. Niestety, obserwujemy, że oferta przewozowa PKSów ubożeje. Uważam, że FRPA w obecnym kształcie nie rozwiąże tego problemu. Choć transformacja ustrojowo-gospodarcza doprowadziła do zwiększenia liczby opcji podróży i potrzeb podróży, przewoźnicy mają dziś mniej pasażerów. Liczba klientów komunikacji zbiorowej mogłaby wzrosnąć w Polsce nawet trzykrotnie – na rynku jest miejsce dla wszystkich, tak samo dla przewoźników autobusowych, jak i kolejowych. Spójrzmy na przewozy pracownicze: to dziś gigantyczny biznes, z którego żyje wielu przewoźników – ale zamknięte przewozy do fabryk czy szkół zmniejszają bazę pasażerów w transporcie ogólnodostępnym. Ten trend da się odwrócić, trzeba tylko przygotować dobry rozkład jazdy. Gdy mieszkańcy zobaczą, że autobus jeździ codziennie stale rano i wieczorem, zaczną z niego korzystać.

Co jeszcze należałoby zrobić, by ludzie chcieli z tych autobusów korzystać?

Potrzeba mądrze ułożonych planów transportowych, unifikacji ulg ustawowych dla wszystkich środków transportu, a ponad to wszystko odbudowy zaufania i promocji transportu zbiorowego. Muszą się tym zajmować fachowcy, a nie – jak dzieje się to w niektórych samorządach – ludzie, którym brakuje wiedzy o transporcie autobusowym.

A jakie miejsce zajmują w tym przewozy busowe?

Są one dla nas pewnego rodzaju konkurencją. Ich rynek jest nie do końca uregulowany prawnie. W niektórych miejscach, jak np. na Lubelszczyźnie, mimo to działają one dobrze, są nawet częścią wojewódzkiego planu transportowego. Wiele województw mogłoby podążyć za tym przykładem. Jest też jednak dużo busów komercyjnych, które dowożą do fabryk, na budowy czy za granicę bez kontroli czasu i bez tachografów. Tu już nie ma żadnego bezpieczeństwa ani reguł – to dość duża szara strefa.

Ciekawostką jest fakt, że umowa dwustronna między Polską a Niemcami o objęciu zezwoleniami jednokrotnych wjazdów busów została przeoczona podczas dostosowywania prawa polskiego do unijnego i nie została uchylona. Teoretycznie obowiązuje więc nadal, ale nikt o niej nie pamięta, nie weryfikuje i nie sprawdza. A powrót do jej egzekwowania mógłby częściowo uregulować rynek.

Jak FlixBus ocenia propozycje zmian w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym?

Mamy w Polsce duże bariery, jeśli chodzi o rozwój rynku. Mam na myśli kwestie administracyjne, dostępu do infrastruktury czy wydawania zezwoleń. Od kilku lat nic się w tej sprawie nie dzieje. W ostatnim roku nie było od tego czasu chyba żadnego nowego projektu ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym (PTZ), a vacatio legis przedłużono dopiero w grudniu. Część instytucji nie chce wydawać zezwoleń na przyszły rok, bo nie wiedzą, na jakiej podstawie mają to robić. Pierwszego stycznia wszystkie zezwolenia tracą ważność, bo są wydawane tylko na rok. Jaka jest wobec tego pewność dla biznesu?

Z drugiej strony i my, i urzędy nauczyliśmy się nawzajem siebie i budowy rozkładów, jesteśmy więc w tym sprawniejsi. Trudności się zdarzają, ale rozumiem to: przez lata nie było nikogo, kto w takiej skali jak my aplikował o zezwolenia. Mamy 150-200 linii, a zezwoleń potrzeba dla nich pewnie 300, bo na niektóre, wariantowe, trzeba uzyskać więcej niż jedno. Skala dokumentów, które przechodzą przez urzędy marszałkowskie i później przez gminy, jest ogromna.

Dlaczego, Pana zdaniem, problem braku unifikacji ulg ustawowych wciąż nie doczekał się rozwiązania?

Dla mnie jest on najważniejszą barierą rozwoju i integracji transportu publicznego. Mam wrażenie, że nikt nad nim nie pracuje – wszyscy udają, że go nie ma. Problem polega na tym, kto dopłaci uczniom i studentom do biletów. Obecny system rozliczania ulg ustawowych w autobusach jest niewydolny, a z drugiej strony – już Rzecznik Praw Obywatelskich zwrócił uwagę na to, że jest to forma dyskryminacji mieszkańców gmin, w których nie ma pociągów pasażerskich. Mają oni z definicji ustawowej różne koszty życia i dojazdu choćby do szkół. Cieszymy się, że ŁKA i PKS uzgodniły ofertę wspólnego honorowania biletów, ale to prowizorka a nie rozwiązanie problemu. Ja nie mogę tego zrobić, nawet gdybym chciał – właśnie ze względu na ulgi. Mogę dodać ceny biletów, ale one są z automatu wysokie, bo nie rozlicza się albo nasza ulga, albo naszego partnera kolejowego. Problematyczne byłoby też rozliczanie reklamacji. Widać to na przykładzie wspólnego biletu PKP i PKS Polonus, który bez uporządkowania ulg nie działa tak dobrze, jak mógłby. Co ciekawe, nawet uruchamiane kiedyś przez PKP IC linie autobusowe oferowały ulgi ustawowe w wysokości przewidzianej dla kolei, choć jeździły na podstawie zezwolenia autobusowego.

Jakie byłyby koszty wyrównania ulg ustawowych?

Nie wiadomo. Nikt tego nigdy nie liczył. Być może niewielkie w porównaniu z korzyściami z uszczelnienia systemu i ukrócenia oszustw: są przecież przewoźnicy, którzy – jeśli wierzyć wystawianym biletom – wożą tylko strażników granicznych i pasażerów z psem przewodnikiem, którym przysługuje 90% ulgi. Nie wszyscy kradną, ale skala nadużyć jest na pewno bardzo duża – nie ma systemu wspierania i kontroli. Zamiast to uporządkować, rząd dołożył do tego Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych, bo tak było łatwiej.

A jak rozwiązać problem z dostępnością kierowców?

Ostatnio pojawił się problem ze świadectwami kierowców dla kierowców z Ukrainy. Wymagano poświadczenia kwalifikacji, które wygasły, w Ukrainie – ale nie da się tego zrobić, gdy urzędy nie działają albo pracownik miał dokumenty w domu, który został zniszczony. Należałoby zapewnić skróconą ścieżkę. Poza tym samo świadectwo kwalifikacji nie funkcjonuje wszędzie: w wielu krajach Europy działają prostsze rozwiązania. Dawniej miało to sens, było pewnego rodzaju filtrem dostępu do zawodu przez jakiś czas – ale sytuacja się zmieniła: potrzebujemy jak najwięcej kierowców, i to w całej Europie, choć oczywiście nie każdego można wpuścić. Potrzebujemy też aktywizacji zawodowej kobiet, bez tego transport nawet w miastach będą czekały cięcia i to bardzo duże.

Z czego właściwie ten problem wynika? Wydaje się, że dostęp do zawodu nie jest mocno ograniczony. Przepisy w skali europejskiej mamy w zasadzie jednolite.

To kwestia piramidy wieku: bardzo wielu kierowców odchodzi na emeryturę w jednym momencie lub falami. Zwłaszcza w transporcie miejskim po prostu nie było kim wypełnić tej luki. Była to praca postrzegana jako nieatrakcyjna, a bariera wejścia jest wysoka – kurs szkolenia kierowcy kosztuje kilka tys. zł. Do tego dochodzi nieprawdopodobny rozwój przewozów ciężarówkami oraz rozbudowa sieci dróg.

A jak ta rozbudowa wpływa na pozycję FlixBusa?

Sprawa nie jest jednoznaczna. Z każdym oddanym kilometrem autostrady czy ekspresówki autobus traci na atrakcyjności w stosunku do samochodu: autobus może jechać tylko 100 km/h, a samochód – 140 lub 120. Zdarza się też, że budowa obwodnic odcina miasta od połączeń długodystansowych – to przypadek Radomia. Uważam, że najpopularniejsze odcinki autostrad, takie jak Łódź – Warszawa, nie powinny być bezpłatne.

Na czym polega problem z organizacją połączeń nocnych?

Geografia naszego kraju nie pomaga w tworzeniu takich połączeń, zwłaszcza kolejowych. Skoro głównym źródłem ruchu jest Warszawa, trzeba albo wyznaczać nieatrakcyjne dla wielu podróżnych godziny odjazdu, albo jeździć dookoła Polski. Paradoksalnie przyspieszenie na kolei tutaj nie pomogło. Alternatywą są jeszcze przesiadki, ale czas przeznaczony na oczekiwanie – nieraz kilka godzin – też trzeba gdzieś spędzić. PKP IC nie radzi sobie z ofertą nocną, podobnie jak z międzynarodową – choć dotacja rośnie. W przewozach autobusowych oba te produkty cały czas rosną i oferta między głównymi miastami w Polsce i Europie jest bardzo bogata, tylko nasza siatka obejmuje ponad 250 przystanków na nocnych liniach krajowych i międzynarodowych.

Czy obsługa lotnisk transportem autobusowym jest przyszłościowym kierunkiem?

Na pewno tak. Widzimy ten trend w całej Europie, od dawna w Wielkiej Brytanii, a ostatnio również w Niemczech. Wiele osób przyzwyczaiło się do tego, że autobus jest jedną z najłatwiejszych dostępnych opcji wyjazdowych z lotniska. Jak inaczej, niż autokarem, dostać się komunikacją zbiorową z Modlina do Płocka? Może to jednak tworzyć wąskie gardła na liniach zatrzymujących się przy lotniskach. Ale mamy to dość dobrze policzone i w razie potrzeby dublujemy te kursy. Po długim okresie dyskusji udało nam się wreszcie wjechać do Modlina. Teraz jeździmy tam cały czas i wozimy pasażerów zarówno do i z Warszawy, jak i na Warmię, Kujawy i Pomorze. Ruch na razie nie jest ogromny, ale jest istotny i rośnie. Obsługujemy też lotniska za granicą, jak choćby nowy port lotniczy w Berlinie.