Chile. Dlaczego mieszkańcy Santiago spalili metro

W ubiegły piątek na Plaza Italia w Santiago zgromadziło się 1,2 mln ludzi. W kraju liczącym 18 mln mieszkańców to potężna demonstracja. Administracja prezydenta Sebastiana Pinery zmobilizowała 10 tys. członków sił porządkowych. Najwięcej od czasu upadłej w 1990 r. dyktatury.

Demonstracje zaczęły się 18 października. Chodziło o sprzeciw wobec podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej o 30 pesos, czyli o ok. 0,04 dolara. Standardowo pojedynczy bilet kosztuje tam 700 pesos, czyli mniej więcej 1 dolara (pasażerowie i tak korzystają główne z kart w formie e-portmonetek). Efektem wzburzenia na czterocentową podwyżkę są do tej pory nie tylko demonstracje, ale też fala chuligaństwa. Światowe media obiegły m.in. zdjęcia płonących autobusów, pociągów i stacji metra. W sumie do tej pory spłonęło 19 stacji metra w Santiago, a 60 kolejnych w mniejszym lub większym stopniu ucierpiało. Władze szacują, że przywrócenie ich do pełnego funkcjonowania potrwa rok.

– Ludzie nie atakują szkół, czy przychodni. Demolują metro. Dlaczego? Bo w metrze widać, gdzie podziewają się zyski ze wzrostu gospodarczego – tłumaczy w rozmowie z serwisem CityLab Juan Correa, geograf i pracownik organizacji pozarządowej z Santiago.

O Chile można bowiem opowiedzieć na dwa sposoby. Z jednej strony to w całej Ameryce Łacińskiej gospodarczy prymus. W ciągu trzydziestu lat PKB wzrosło tam o 1000 proc. Lata wprowadzania neoliberalnych zmian sprawiły, że zasobny w bogactwa naturalne, przede wszystkim w miedź, kraj jest chwalony za stabilną gospodarkę przez międzynarodowe instytucje finansowe, a odsetek mieszkańców żyjących poniżej granicy ubóstwa spadł z 31 proc. w 2001 r. do 6,4 proc. w 2017 r.

Ale można też z drugiej strony. Chile to jeden z najbardziej zróżnicowanych, jeśli chodzi o dochody krajów na świecie. Według danych ONZ 1 proc. najbogatszych Chilijczyków zgarnia 33 proc. zysków wypracowywanych w kraju. Z kolei połowa pracowników zarabia poniżej 400 tys. pesos miesięcznie, czyli mniej niż 550 dolarów. Nie wpędza ich to w biedę, ale w stosunku do cen, to niewiele. Dla nich podwyżki cen biletów komunikacji, które zresztą w ciągu ostatnich 12 lat podrożały w sumie dwukrotnie, to istotna zmiana. Dla wielu rodzin wydatki transportowe to czasem 1/4 domowego budżetu.

Santiago to miasto, które jest odzwierciedleniem tego podziału. W pewnym uproszczeniu, to bogate centralne dzielnice, otoczone przez biedniejsze, "robotnicze" rejony miasta. Metro, które za czasów Pinocheta funkcjonowało dzięki drogim biletom i w zamyśle było przeznaczone raczej dla bogatszych (do dziś kojarzy się raczej jako emanacja państwa, a nie transport miejski), w ostatnich latach zostało „zdemokratyzowane”. W 2007 r. zintegrowano je taryfowo z resztą transportu w mieście. Jest też intensywnie rozbudowywane. Dziś to 6 linii i w sumie ponad sto stacji. Dla urzędników to jedno z głównych narzędzi wyrównywania poziomów życia w mieście.

Ale efekt jest taki, że to jedno z niewielu miejsc, gdzie stykają się osoby o różnym statusie majątkowym. Mieszkają w innych dzielnicach, pracują na innych stanowiskach. Ale wspólnie korzystają z bardzo efektywnego, szybkiego i czystego systemu metra. W metrze Chilijczycy widzą, gdzie podziewa się znaczna część rozwoju gospodarczego, z którego oni, z racji nierówności społecznych, nie mają szans skorzystać. To miał na myśli cytowany wcześniej Correa.

Co więcej, system metra jest kręgosłupem całego systemu transportowego w Santiago, opartego również na autobusach. Linie autobusowe są obsługiwane, jak przystało na neoliberalną gospodarkę, przez prywatnych przewoźników. W założeniu mieli oni dbać o jakość usług dzięki wzajemnej konkurencji, więc w podpisywanych umowach zwykle nie zawierano poważnych wymogów dotyczących jakości obsługi. W efekcie pasażerowie narzekają na brak komfortu i masowo jeżdżą na gapę (okresowo liczba gapowiczów sięga 30 proc.).

To przekłada się na metro, gdzie również nie brakuje pasażerów bez biletów, a w systemie finansowanym w znaczącej mierze przez wpływy z biletów, zarządcy metra i linii autobusowych skupiają się głównie na ściganiu gapowiczów, zamiast na podnoszeniu komfortu podróży. Koło się zamyka. W efekcie kolejna podwyżka cen biletów za – jak uważa wielu mieszkańców miasta – marnej jakości usługę wzburzyła pasażerów. "Jazda na gapę" to jedno z haseł rewolty.

Wzburzyła ich również arogancja polityków. Jeden z ministrów rząd miał radzić robotnikom, którzy spędzają godziny w komunikacji miejskiej, a potem cały dzień w pracy, że jeśli chcą płacić za przejazdy mniej, mogą wcześniej wstawać (ceny biletów są niższe poza szczytem). Sam prezydent Pinera, gdy wybuchły protesty, został sfotografowany w restauracji, co maiło świadczyć, że nie przejmuje się wydarzeniami. Odpowiedzią na milionową demonstrację w zeszły piątek było wprowadzenie godziny policyjnej.