Polska kolej, wzorem doświadczeń Europy Zachodniej, przeżywa głęboką zmianę przestrzennego wymiaru oferty pasażerskiej. Przejawia się to nie tylko w znaczącym wzroście znaczenia kolei w obsłudze miejskich obszarów funkcjonalnych, lecz także w społecznych oczekiwaniach względem przystanków kolejowych nie tylko w aglomeracjach. Planowanie sieci przystanków i stacji wydaje się błahym zadaniem, jednak ono również odsłania braki strategicznego myślenia o przyszłości polskiej kolei. Miejsca obsługi pasażerów stanowią bardzo ważny element nie tylko systemu transportowego, lecz także struktury przestrzennej gmin.
Kolej w miejskiej przestrzeni na nowo
Sieć przystanków i stacji w Polsce ukształtowana została w większości w okresie największego rozwoju kolei przypadającego na drugą połowę XIX w. Kolej wówczas odgrywała przede wszystkim rolę kręgosłupa wymiany gospodarczej, a z czasem zyskała, głównie już na początku XX w., znaczenie militarne. Obsługa pasażerska, m.in. ze względu na zapóźnienia industrializacyjne obszaru dzisiejszej Polski, była dodatkiem, wprawdzie prestiżowym, jednakże mniej rentownym i ważnym politycznie niż w przypadku dwu pierwszych funkcji. W dużych miastach tory kolejowe zazwyczaj obrastały zakładami przemysłowymi, ewentualnie koszarami. Pewne oddalenie dworców od ówczesnych centrów miast postrzegano wręcz jako zaletę na wypadek ewentualnych działań wojennych. Ludność cywilna w czasach pokoju wszakże do kolei mogła dotrzeć furmankami czy licznymi kolejkami wąskotorowymi.
O ile w największych miastach na polskich ziemiach szybki rozwój liczby mieszkańców doprowadził do wchłonięcia dworców w struktury przestrzenne miast już w pierwszych dekadach po oddaniu do użytku stacji kolejowych (co dobrze ilustruje rozwój Wrocławia czy Poznania), o tyle na prowincji i na przedmieściach proces ten charakteryzował się inną dynamiką. Dopiero zmiany w strukturze przestrzennej miast, mające miejsce w Polsce XXI w., otworzyły przed siecią kolejową nowe wyzwania. Przemysł wyniósł się na suburbia do nowoczesnych hal obsługiwanych wyłącznie transportem drogowym, a dawne tereny stały się atrakcyjnymi przestrzeniami dla zabudowy mieszkaniowej. Wraz z rozbudową osiedli i narastającą kongestią mieszkańcy z coraz większą nadzieją spoglądają na sąsiednie tory, widząc w nich szansę na poprawę codziennych dojazdów. Kolej w miastach obecnie więc jest postrzegana przede wszystkim z perspektywy pasażerów.
Planowanie przestrzenne a planowanie systemów transportowych
Rozwój przestrzenny polskich aglomeracji odbywa się zazwyczaj w oderwaniu od systemu kolejowego. Ma to swoje źródło w historycznym ograniczeniu władztwa planistycznego gmin wobec terenów kolejowych. Problemem nie jest nawet sam brak władztwa, lecz przede wszystkim efekt psychologiczny, jaki ten fakt rodzi dla decydentów. W samorządach dominuje myślenie: „co spółki kolejowe podejmą, będzie słuszne”, „oni i tak nie chcą z nami rozmawiać” czy „nie nam mieszać się w ich pogmatwane sprawy”. Białe plamy na planach zagospodarowania przestrzennego skłaniały i nadal skłaniają do bierności, a chęci przełamania marazmu powstrzymywane były i są przez braki wiedzy urbanistów i samorządowców. Zresztą jest to największa różnica między zarządzaniem koleją w Niemczech a zarządzaniem koleją w Polsce do dziś. W Niemczech decydujący głos w tych kwestiach należy do specjalistów od planowania przestrzennego i rozwoju regionalnego, w większości absolwentów studiów z gospodarki przestrzennej. W Polsce nadal obowiązuje stereotyp „kolei dla kolejarzy”.
W rzeczywistości temat przystanków kolejowych powinien być kluczowy dla wyznaczania kierunków rozwoju przestrzennego miast. To miejsca odprawy pasażerów powinny być zalążkami struktury przestrzennej dzielnic – tworzyć lokalne centra, krystalizować oś zabudowy, zapewniać dojazd do stref przemysłowych itd.
Dobrze zaplanowane przedmieścia czy dzielnice miast powinny rozwijać się wokół transportu szynowego, a stacja i jej najbliższe otoczenie powinny być centrum usług służących lokalnej wspólnocie: miejscem lokalizacji usług komercyjnych (np. sklepy) i publicznych (np. przedszkola, żłobki, urzędy). Nie tylko chodzi o to, żeby dojeżdżający do pracy przy dworcu oddawali dzieci, lecz także o to, żeby wpisać kolej (czy szybki tramwaj) w mapę mentalną mieszkańców. Co więcej, pól do uzyskania synergii jest więcej, zarówno drobnych, na przykład sprzedaż biletów kolejowych w salonikach prasowych, jak i strategicznych, na przykład zaangażowanie gruntów pokolejowych (zazwyczaj będących w dyspozycji PKP S.A.), do prowadzenia polityki mieszkaniowej.
Tak rozumiane znaczenie stacji kolejowych nie jest wyłącznie zadaniem samorządów gminnych. Współpraca powinna odbywać się przede wszystkim z samorządem wojewódzkim, będącym zarazem organizatorem przewozów, jak i gestorem planowania regionalnego. Przystanki i stacje kolejowe stanowią więc miejsce, w którym najsilniej splatają się plany zagospodarowania przestrzennego z planami transportowymi: konkretna liczba mieszkańców w strefie dojścia pieszego i dojazdu rowerem z konkretną ofertą przewozową; zarówno obecnie, jak i w przewidywalnej przyszłości. Tak przynajmniej powinno wyglądać w idealnym modelu. W Polsce ani plany zagospodarowania nie wskazują realnych kierunków rozwoju (np. ogromna nadpodaż terenów pod zabudowę, bypass w postaci decyzji o warunkach zabudowy), ani plany transportowe nie wskazują realnej oferty (w nich zazwyczaj można znaleźć szeroką beletrystykę, ale nie odpowiedź, jak będzie wyglądał rozkład jazdy za pięć czy dziesięć lat).
Więcej w najnowszym numerze Rynku Kolejowym! Zachęcamy do prenumeraty!
Zapisz
się do newslettera:
