Mimo że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym weszła w życie 7 lat temu, to już dwukrotnie przesuwano jej vacatio legis w zakresie finansowania dopłat do biletów ulgowych. Motywowane jest to twierdzeniem, że w sytuacji braku aktywności samorządów w organizowaniu komunikacji pozamiejskiej, mechanizm tych dopłat (wynoszących w sumie ok. 650 mln zł rocznie) stanowi główny sposób finansowania transportu lokalnego, który przeżywa coraz większy regres.
Dyskusja nad projektem zmian do tej pory odbywa się niemal w całości pod dyktando przewoźników będących beneficjentami istniejącego systemu. Kolejne wersje proponowanych przez ministerstwo zmian są publikowane poza formalnym procesem legislacyjnym, autorzy poszczególnych zapisów pozostają anonimowi, a głównymi podmiotami, które konsultują z rządem kolejne projekty są przewoźnicy i stowarzyszenia samorządów. Dopiero na wtorkowe posiedzenie komisji infrastruktury jako jedyny przedstawiciel organizacji społecznych zaproszony został Rafał Górski z Instytutu Spraw Obywatelskich. Nie sposób zatem pozbyć się wrażenia, że projektowane zmiany prawne mają głównie zabezpieczyć interesy dotychczasowych beneficjentów oraz samorządów, które nie chcą angażować się organizacyjnie i finansowo w organizację lokalnego transportu pozamiejskiego.
To wrażenie potęgują przedstawione propozycje. Według nich, dotychczas funkcjonujący przewoźnicy z danego województwa mają być wyjątkowo uprzywilejowani przy przyznawaniu umów na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu zbiorowego, otrzymując dodatkowe kryterium oceny ich oferty z wagą 60%. Jest to zapis nie tylko sprzeczny z prawem unijnym, ale i ze zdrowym rozsądkiem. W skali kraju istnieje wielu przewoźników oferujących swoje usługi poza województwem, w którym są zarejestrowani. Nowe zapisy w praktyce odbierają im możliwość realizacji przewozów i będą tylko pogłębiać „komunikacyjne białe plamy” na granicach województw.
Jednocześnie samorządom próbuje się odebrać możliwość premiowania przewoźników oferujących nowoczesne autobusy. W przypadku komunikacji miejskiej, urzędnicy Ministerstwa Infrastruktury chcą wręcz całkowicie „zabetonować” rynek, nakazując samorządom podpisywanie umów wyłącznie na całą sieć komunikacyjną w danym mieście, zarazem skracając maksymalny czas trwania umowy do 5 lat. Zapis taki jest szczególnie korzystny dla zasiedziałych, komunalnych przewoźników, eliminując możliwość konkurencji o kontrakty na obsługę komunikacji miejskiej dla podmiotów prywatnych, mimo że – jak pokazuje praktyka – oferują oni wyższej jakości usługi za niższe stawki.
Pomimo problemów z integracją systemów transportowych, nowe zapisy ustawowe jeszcze mocniej uwypuklają istniejący podział na komunikację miejską i pozostałe rodzaje transportu publicznego. Z drugiej strony, proponowane zapisy o obowiązku tworzenia planów transportowych dla każdej jednostki samorządu terytorialnego w Polsce, wraz ze sztywnym określeniem w nim wszystkich tras, jakie mają być obsługiwane transportem zbiorowym, całkowicie paraliżują możliwość sprawnego dopasowania rozkładu jazdy. Do zmiany trasy linii autobusu w wielkim mieście oraz w małej gminie wiejskiej, konieczne będzie – według projektowanej ustawy – podjęcie przez radnych uchwały o aktualizacji planu transportowego.
Nowy projekt powiela również dotychczasowe błędy i utrzymuje istniejące praktyki o charakterze patologicznym. Urzędnicy ministerialni z uporem forsują zapisy o „pakietach linii komunikacyjnych”, które są niczym innym, jak mechanizmem wymuszającym na przedsiębiorcach pokrywanie deficytu na liniach nierentownych zyskiem z linii komercyjnych. Mechanizm ten, stanowiący zaprzeczenie definicji „służby publicznej”, od lat powoduje sukcesywne wycofywanie się przewoźników (w szczególności powstałych w wyniku prywatyzacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej) z linii lokalnych na rzecz wykonywania wyłącznie kursów dalekobieżnych i przewozów szkolnych. Nowy projekt przewiduje utrzymanie dopłat do biletów ulgowych również na liniach o charakterze komercyjnym, co trudno traktować inaczej niż jako ukłon w stronę przewoźników „busowych” z Polski wschodniej.
Jak wspomniano wcześniej, przedstawiony we wtorek projekt i dyskusja nad nim nie stanowiła formalnych konsultacji społecznych. W obliczu sztywnych (i niemożliwych do spełnienia) terminów wejścia w życie projektowanych przepisów, oznacza to że najprawdopodobniej nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym będzie procedowana w pośpiechu, co nie sprzyja powstawaniu dobrego prawa. Dobre prawo w tym przypadku oznacza głęboką rewizję istniejącego systemu, polegającą na zmniejszeniu liczby organizatorów transportu i ułatwieniu delegowania zadań w tym zakresie samorządom wyższego szczebla, uproszczenie systemu ulg na przejazdy oraz zapewnienie samorządom stabilnych źródeł finansowania usług w zakresie transportu publicznego przy jednoczesnym umożliwieniu prywatnym podmiotom konkurencji „na rynku” połączeń o charakterze komercyjnym i „o rynek” połączeń o charakterze służby publicznej.
Bartosz Jakubowski
Ekspert CA KJ ds. transportu, absolwent informatyki i ekonometrii na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu. Analityk rynku transportu zbiorowego
Komentarz ukazał się na stronie Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego
Zapisz się do newslettera:
