Berlin. Rower elementem wojny kulturowej. Rośnie samochodowe lobby

W Berlinie nowo wybrane konserwatywne władze samorządowe idą wręcz dalej. Od czasu dojścia do władzy – na początku tego roku – koalicja rządząca pod przewodnictwem centroprawicowej Unii Chrześcijańsko-Demokratycznej (CDU) wycofała szereg rozwiązań przyjaznych rowerzystom, które przygotowali i uzgodnili lewicowi poprzednicy. Zawieszono wszystkie projekty w zakresie infrastruktury rowerowej, które „zagrażają istniejącym pasom dla samochodów lub miejscom parkingowych”. Wstrzymano także plany rozszerzenia sieci rowerowej o kilka tysięcy kilometrów nowych dróg.

Konserwatyści wycofali także – wprowadzany z pompą – ruch pieszy na kultowej arterii Friedrichstraße. Ponownie na trasę wróciły samochody po apelach właścicieli lokalnych firm, którzy twierdzili, że zmiany w ruchu szkodzą ich wynikom finansowym. Jak zauważają komentatorzy, zwrot w polityce mobilności niemieckiej stolicy wysyła niepokojący sygnał do innych miast przyjaznych rowerom, które muszą zmagać się z gniewem niezadowolonych kierowców samochodów.

W czasie jak pandemia stała się głównym problemem, opadł także entuzjazm dla infrastruktury rowerowej i rozwiązań ograniczających ruch wprowadzanych przez miasta w celu poprawy jakości życia ludzi podczas izolacji. Mniejsze znaczenie miały także ograniczenia dążące do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i emisji dwutlenku węgla. O ile badania przeprowadzone w 2020 roku pokazały, że respondenci popierają ograniczenia dla samochodów, tak po zakończeniu pandemii zaczął rosnąć sprzeciw wobec zagarniania przestrzeni przez ekologiczne środki mobilności. Wszystko to powoduje, że politycy dbający o środowisko i działacze na rzecz bezemisyjnej mobilności z niepokojem spoglądają na Berlin i przygotowują się na podobne zmiany w miastach w całej Europie.

Berlin na wstecznym

Friedrichstraße, 3-kilometrowy odcinek, na którym znajdują się ekskluzywne sklepy, eleganckie restauracje i dawne przejście graniczne Checkpoint Charlie między Berlinem Wschodnim i Zachodnim, to jeden z najbardziej charakterystycznych bulwarów stolicy Niemiec. Dzisiaj ten fragment Berlina jest także synonimem walki o to, gdzie wjazd samochodów powinien być dozwolony.

Popularność ulicy, zarówno wśród mieszkańców, jak i turystów sprawiła, że stała się ona pierwszym wyborem lokalnych władz Berlina, którzy chcieli przetestować wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów do ruchliwych rejonów miasta. Urzędnicy początkowo zablokowali 500-metrowy odcinek ulicy. Wytyczono prowizoryczną ścieżkę rowerową oraz postawiono ławki i rośliny w donicach. Zmiany te miały początkowo obowiązywać tylko przez rok, ale po wygranej w reelekcjach jesienią 2021 r. senator ds. zielonej mobilności, Bettina Jarasch, ogłosiła przedłużenie wprowadzonych rozwiązań dla pieszych i rowerzystów.

Choć zapowiedź ta spotkała się z entuzjazmem ekologicznie myślących berlińczyków, rozwścieczyła lokalnych przedsiębiorców. Doszło wręcz do pozwania miasta w tej sprawie. Przedsiębiorcy argumentowali, że Friedrichstraße musi być otwarta dla samochodów, aby uniknąć korkowania się bocznych ulic. Sąd Administracyjny w Berlinie w 2021 roku stanął po stronie przedsiębiorców, powołując się na błędy w procedurach prawnych stosowanych w celu zapewnienia ruchu pieszego na bulwarze. Miasto początkowo przyjęło tę decyzję i ponownie otworzyło ulicę dla ruchu samochodowego. Jednak w styczniu Bettina Jarasch po raz kolejny usunęła ruch samochodowy z okolicy i wyznaczyła bulwar jako stały deptak.

Uciśnieni kierowcy

Podejście lewicowych władz do rozwiązań faworyzujących rowerzystów stały się głównym tematem w kampanii przed lutowymi wyborami do samorządu. Konserwatywna partia CDU przedstawiła się jako obrońcy berlińczyków z klasy robotniczej, którzy codziennie korzystają z prywatnych pojazdów w dojeździe do centrum. Retoryka zadziałała i CDU była w stanie utworzyć nowy rząd koalicyjny z Socjaldemokratami (SPD), co postawiło pod znakiem zapytania przyszłość Friedrichstraße jako bulwaru.

Nowa dyrektor miasta ds. mobilności, Manja Schreiner, rozstrzygnęła tę kwestię w czerwcu, ogłaszając, że samochody zostaną wpuszczone na ulicę Friedrichstraße do czasu podjęcia decyzji o planie zagospodarowania przestrzennego bulwaru. Wkrótce potem ogłoszono, że nie będą zatwierdzane żadne nowe ścieżki rowerowe, jeśli zagrażałyby one istniejącym miejscom parkingowym. – Decyzja ta odzwierciedla zaniepokojenie dużej części berlińczyków – powiedziała Schreiner. Dodała, że przyszłe decyzje dotyczące mobilności w miastach powinny angażować wszystkich użytkowników dróg, aby „zobaczyć, jak możemy się razem dobrze dogadać”. – Czasami mentalność w mieście jest nieco napięta: jeśli utkniesz w korku na długi czas, tracisz nerwy. Tutaj musimy wkroczyć, aby zapewnić płynność ruchu – podkreśliła.

Europa się radykalizuje

Berlin nie jest sam, który stoi w obliczu rosnącej fali nastrojów antyrowerowych i prosamochodowych. Zwycięstwo Brytyjskiej Partii Konserwatywnej w wyborach uzupełniających w kilku angielskich gminach na początku tego roku było w dużej mierze spowodowane powszechnym gniewem wobec decyzji burmistrza Partii Pracy, Sadiqa Khana. Dotyczyły one poszerzenia londyńskiej strefy ultraniskiej emisji, która wiązałaby się z opłatami dla samochodów o dużej emisji spalin.

Premier Rishi Sunak starał się więc zjednoczyć wyborców, twierdząc, że Wielka Brytania jest „narodem kierowców”. Obiecywał przy tym zrobić wszystko, co w jego mocy, aby chronić kierowców przed ograniczeniami prędkości i nowymi strefami niskiej emisji.

Teorie spiskowe oraz masowa histeria wokół koncepcji 15-minutowego miasta – planu na rzecz bardziej lokalnego życia, w którym ludzie będą mieli łatwy dostęp do podstawowych usług, takich jak szkoły i sklepy, pieszo lub na rowerze – również dolały oliwy do ognia. Podczas konferencji Partii Konserwatywnej w Manchesterze brytyjski sekretarz stanu ds. transportu, Mark Harper, określił te programy jako „złowrogie” i stwierdził, że Brytyjczycy nie powinni tolerować „pomysłu, że samorządy lokalne mogą decydować o tym, jak często chodzisz do sklepów i że racjonują żywność” oraz tego kto i kiedy korzysta z dróg, czego pilnowałyby kamery monitoringu.

Wysiłki mające na celu ograniczenie ruchu samochodowego spotkały się z ostrym sprzeciwem również w głównych miastach UE. W Brukseli lokalny plan ograniczenia ruchu samochodowego o 24 procent do 2030 r. wywoływał czasami gwałtowne protesty w kilku dotkniętych zmianami regionach, zmuszając władze do wstrzymania swoich decyzji na niektórych obszarach. – Partie prawicowe zdały sobie sprawę, że mogą zdobyć głosy, prowadząc kampanię przeciwko takim kwestiom, jak niskoemisyjny transport, ponieważ są to tematy budzące emocje – podkreślił Bart Dhondt, radny miasta Brukseli ds. mobilności. – Sposób, w jaki się poruszamy czy korzystamy z samochodu lub innego środka transportu, to bardzo osobista decyzja i ludzie denerwują się, gdy każe się im zmienić swoje nawyki – dodał.

Mimo to Dhont wyraził przekonanie, że „cicha większość” Europejczyków opowiada się za tego typu projektami mającymi na celu zmniejszenie ruchu i zapewnienie większej przestrzeni rowerzystom i pieszym. – Posiadanie większej infrastruktury rowerowej oraz większej przestrzeni na tereny zielone sprawia, że nasze miasta stają się ładniejsze. Partie prawicowe zdobywają punkty w okresie przejściowym, ponieważ może być on trudny, ale musimy pamiętać, że teraz wyłącznie narzekają, ale nie oferują alternatywnych wizji miasta: ich propozycja jest taka, aby nic nie robić, a miasto, które nic nie robi umiera – podsumował Dhont.