Będzie porozumienie Metra i Siemensa ws. kół Inspiro?

Metro zmaga się teraz z problemem zbyt szybkiego zużywania się kół w pociągach Inspiro i w efekcie nadmiernego zużycia infrastruktury, zwłaszcza na I linii. Spółka wystąpiła do producenta pojazdów o uznanie tego za wadę systemową i zleciła wymianę kół w ośmiu składach, zabezpieczając na ten cel środki z gwarancji bankowej. Siemens nie chciał uznać tego za wadę systemową i wystąpił do sądu o zabezpieczenie dowodu (co nie jest jednoznaczne z przesądzeniem o winie). Biegły w swojej opinii odniósł się tylko do II linii, uznając zarazem, że źródłem problemu są nieprawidłowo rozmieszczone i źle działające smarownice na trasie. Tę opinię z kolei odrzucało Metro, zarzucając biegłemu brak kompetencji.

Zagrożenie dla eksploatacji II linii?

Teraz temat zużywania się kół i infrastruktury wypływa ponownie, ale w nieco nowym świetle. Niedawno Fakt wyciągnął wspomnianą opinię biegłego. Na jej podstawie gazeta postawiła mocne wnioski ws. niewłaściwie skonstruowanej infrastruktury i zagrożenia dla bezpieczeństwa pasażerów, oczekując niejako dymisji prezesa spółki. Metro kategorycznie odrzuca te sugestie. – Eksploatacja jest bezpieczna i nie ma czego się obawiać – przekonuje Marek Sokołowski, członek zarządu Metra.

Odniósł się jednocześnie do zdjęć opublikowanych przez dziennik. – Znam opinię biegłego na pamięć. W mojej ocenie żadne ze zdjęć pokazanych przez Fakt nie pochodzą z opinii biegłego. Nie wiadomo kiedy zostały zrobione i czy w ogóle pochodzą z infrastruktury metra – twierdzi Sokołowski. Podkreśla poza tym, że pokazują one normalne zjawiska wynikające z produkcji i eksploatacji infrastruktury.

Filmy dowodem

Jak przypomina przedstawiciel spółki, problem – zdaniem spółki – wynika z dwupunktowego styku koła i szyny (powierzchni tocznej, jak i obrzeża koła). – Nasze oceny dotyczące współpracy koła i szyny to nie są gołosłowne tezy, tylko podpieramy je analitycznymi materiałami i wnioskami specjalistów z Politechniki Warszawskiej – mówi Sokołowski. Koło z szyną powinno się stykać w jednym miejscu – w punkcie, na którym opiera się masa pojazdu. Obrzeże ma służyć jedynie prowadzeniu pojazdu, by nie wypadł z szyn. – Kontakt obrzeża z szyną to krótkie chwile na łuku. W momencie, gdy konstrukcja pojazdu powoduje kontakt stały, to mamy problem – mówi Sokołowski.


Na prawym zdjęciu widać dwupunktowy styk i unoszącą się chmurę opiłków

Na dowód Metro pokazuje filmy z przejazdu pociągów Metropolis i Inspiro po STP Kabaty. Sztywniejsza konstrukcja wózka w pociągach Siemensa powoduje, że dwupunktowy kontakt jest zdecydowanie powszechniejszy, choć jednocześnie nie ma problemu na odcinku prostym – pociąg porusza się wtedy bardziej stabilnie. O nieprawidłowej współpracy świadczą też odczyty temperatur, choć średnie w obu przypadkach są zbliżone. W Metropolisach notowany jest równomierny rozkład temperatur do 34-36 stopni, podczas gdy w Inspiro punktowo przekracza 40 stopni.

Problem na I i II linii

Efektem tej niewłaściwej współpracy jest zużywanie się elementów infrastruktury i kół, co wynika z twardości zastosowanych metali. Jeden z nich, mniej twardszy, w wyniku nadmiernego kontaktu musi ustąpić. Na I linii, gdzie zastosowano na łukach szyny o twardości 260-270 HV, jest to infrastruktura. W niektórych miejscach zużycie wzrosło 10-krotnie, a po doraźnym smarowaniu i tak jest nawet 3-krotnie większe. Na II linii, gdzie występują szyny o twardości 360 HV, czyli analogicznie – zdaniem MW – do rozwiązań na kolei, szybciej zużywają się koła. – To nie jest zjawisko mające wpływ na bezpieczeństwo, tylko na zużycie, co dla nas oznacza wymierne koszty – mówi Marek Sokołowski.

Koła wymagają głębokiej reprofilacji w związku ze ścieraniem się obrzeży. – Trzy takie toczenia i musimy wymieniać koło – mówi Sokołowski. W przypadku kontaktu tylko w miejscu powierzchni tocznej zużycie kształtuje się na poziomie zaledwie 5-10%.

Będzie porozumienie?

Wygląda jednak na to, że firmy – po posiedzeniu, na którym sąd zabezpieczył dowód – zakopały topór wojenny. Centrala Siemensa wysłała pismo z propozycją spotkania i rozpoczęcia konstruktywnych rozmów. – Bardzo cenimy sobie podejście dostawcy w zakresie chęci współpracy. Trwają teraz rozmowy. Chcemy przeprowadzić wspólne badania i znaleźć rozwiązanie techniczne – mówi teraz Sokołowski. Jak dodaje, rozmowy idą w dobrym kierunku i są pola do współpracy. Podobnie wypowiada się Siemens. – Zależy nam na znalezieniu rozwiązania tego problemu. Jesteśmy otwarci na rozmowę – podkreśla Kinga Jabłonowska, rzecznik Siemensa.

Metro podkreśla zarazem, że nie będzie trzeba teraz zamykać II linii. – Z naszych statystyk wynika, że różne odcinki szyn, co zależy od szeregu parametrów, mają żywotność od ośmiu do dwudziestu paru lat. Mamy odcinki w metrze, których nigdy, w okresie ponad dwudziestoletniej eksploatacji, nie wymienialiśmy. II linia jest w 100% bezpieczna i można ją eksploatować. Nie ma potrzeby wymieniania szyn już teraz, ale szacujemy, że za jakieś pięć lat będziemy musieli zaplanować ich zakup. To dla nas wymierna strata – podkreśla Sokołowski. Jednocześnie przypomina, że takie wymiany są prowadzone w przerwie nocnej.