Zbigniew Komar: Car–sharing we Wrocławiu to nie gadżet

Wrocław planuje uruchomić system samoobsługowych wypożyczalni samochodów na wzór znanych z wielu polskich miast systemów rowerów miejskich. Na początku miałby się składać z ok. 200 aut, które – i jest to duża nowość – byłyby napędzane elektrycznie. To pierwszy taki projekt w Polsce, choć poważne prace nad uruchomieniem car–sharingu trwają też w Warszawie. Więcej o wrocławskim projekcie przeczytasz tutaj.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Car–sharing we Wrocławiu to moda, czy stawiacie przed tym przedsięwzięciem konkretny cel?

Zbigniew Komar: Każdy car–sharing z zasady umożliwia wykorzystanie jednego samochodu przez wielu użytkowników. W dodatku w bardzo krótkim czasie i bezobsługowo, co wyróżnia go od zwykłych wypożyczalni. A to, przede wszystkim umożliwia ograniczenie przestrzeni przeznaczonej do parkowania na ulicach. Miasta wprowadzające duże programy car–sharingowe, jednocześnie zmniejszają liczbę miejsc parkingowych.

Z jednego miejsca parkingowego skorzysta dziesięć samochodów…

Trudno wskazać konkretną liczbę, bo to zależy od konsekwencji urzędnika, który zarządza przestrzenią miejską. A z tą odwagą bywa różnie. Tam gdzie usługa jest nowa, czasem tworząc jedno miejsce z samochodem publicznym, likwiduje się tylko dwa miejsca parkingowe. Ale to też jest sukces. Z drugiej strony mamy przykłady z Francji, gdzie jedno miejsce car–sharingowe pozwoliło na likwidację 8–10 tradycyjnych miejsc parkingowych.

Ale to nie wszystko. We Wrocławiu system będzie się składał z pojazdów elektrycznych, czyli ekologicznych. Zastanawiając się nad nim, doszliśmy do wniosku, że to mimo wszystko usługa nowa. Nawet zakładając, a tak zakładaliśmy, że Warszawa uruchomiłaby ją szybciej, byłoby to coś nieznanego. Chodzi więc o to, by była atrakcyjna. Z tym wiążą się przywileje, takie jak możliwość jazdy po buspasach, części torowisk tramwajowych, oraz wjazdu na ulice, na których dozwolony jest tylko ruch komunikacji miejskiej. Żeby jednak uniknąć zarzutów, że wspieramy jakąś firmę – w końcu ten system będzie działał w formule partnerstwa publiczno–prywatnego – a „gnębimy” zwykłych kierowców, postawiliśmy na wariant ekologiczny. Przywileje są więc ściśle związane z napędem przyjaznym dla środowiska.

Jak rozumiem prywatne samochody elektryczne też będą mogły z nich korzystać?

Nawet zastanawialiśmy się, czy nie rozciągnąć ich na samochody o napędzie hybrydowym. Ale „hybrydy” często korzystają z ekologicznego napędu w niewielkim stopniu, tylko w pewnych warunkach. Efekt jest więc mniejszy. Ale takie samochody korzystają np. ze zniżek w strefie płatnego parkowania.
Wrocławianom pomysł się spodobał? Ostatnio raczej pomysły ratusza raczej wywoływały ostre spory jak w przypadku decyzji o BRT na Nowy Dwór…

Póki co obserwujemy ostrożne zaciekawienie. Media podeszły do tematu z zainteresowaniem, wskazując, że to coś nowoczesnego, dobrze odbieranego w Europie. Większość wrocławian, łącznie ze mną, nigdy nie prowadziło elektrycznego samochodu. Teraz będzie można się przekonać, że to nie jest tak zupełnie inne niż zwykły samochód, może nawet wygodniejsze. I to bez konieczności kupowania takiego pojazdu.

Jak długo przygotowywaliście się do tego przetargu?

Wiele miesięcy trwał dialog techniczny. To było konieczne, bo po prostu brakowało nam wiedzy. Rozmawialiśmy z dziewięcioma firmami o różnych aspektach car–sharingu, po to by jak najlepiej zorientować się jak to w szczegółach działa. Część z nich znalazła się teraz wśród pięciu podmiotów, z którymi negocjujemy, choć niektóre pod inną nazwą, bo np. stworzyły z kimś oddzielne konsorcjum. Etap negocjacji odbywa się według przepisów ustawy o PPP związanych z zamówieniem usług. We Wrocławiu robimy to po raz pierwszy. Na razie rozmawiamy z firmami, by móc opracować dokument opisujący przedmiot zamówienia. Gdy będzie gotowy, te pięć firm będzie mogło złożyć ostateczne oferty cenowe. Przy czym na pewno kryteria pozacenowe będą istotne przy wyborze najlepszej.

Tematy, o których rozmawiamy z firmami, mamy podzielone na trzy grupy. Takie, które nie podlegają dyskusji, czyli np. napęd elektryczny. Takie przy, których mamy swoje zdanie, ale jesteśmy ciekawi, co partnerzy nam zaproponują i może przekonają nas do swojej wizji. Wreszcie takie, przy których jesteśmy całkowicie otwarci na propozycje, np. wysokość opłat. W końcu to parter prywatny ponosi ryzyko finansowe.

No to po kolei. Na jak długo chcecie oddać zarządzającemu ten system?

W warunkach przetargowych wskazaliśmy, że będzie to od czterech do ośmiu lat. Ale liczymy to łącznie z procesem przygotowania i uruchomienia systemu. Jeśli chodzi o działający car–sharing to chcemy, by trwało to 3–5 lat. Krótszy czas żadnego operatora nie zainteresuje. Z kolei na dłużej niż pięć lat nie chcemy się wiązać, bo technologia napędu elektrycznego bardzo szybko się rozwija. Nie wiemy jak będzie wyglądała za pięć lat, a to czym najbardziej się martwimy to jak ten czas wytrzymają baterie.

Samochody mają być ładowane na miejscach parkingowych? Zwożone na noc do jednej dużej stacji zasilania?

To też element negocjacji, bo są różne możliwości, a wybór zależy od charakteru systemu. Najczęściej są to zespoły stanowisk, nazywane roboczo „stacjami”, z np. dziesięcioma stanowiskami, z których pięć ma terminale do ładowania. Bywają systemy, w których każde stanowisko jest wyposażone w możliwość ładowania, tak jest np. w Paryżu, ale to kosztowne rozwiązanie.

Przyjęliśmy, że gwarantowanych miejsc parkingowych powinno być mniej więcej 2,5 razy tyle ile jest samochodów. Jeśli kierowca płaci za czas wypożyczenia liczony z dokładnością do minuty, to nie może go trwonić, szukając postoju, choć zdajemy sobie sprawę, że są miejsca, np. w okolicach Rynku, gdzie może być kłopot z zapewnieniem parkingu wszystkim.

Zbigniew Komar (z mikrofonem) podczas organizowanej przez TOR konferencji "Parkingi 2015". Fot. Jakub Dybalski

Bywają zresztą różne szkoły. System w Mediolanie ma charakter otwarty. Tam można zostawić samochód w jakimkolwiek legalnym miejscu w granicach strefy i przez aplikację mobilną sprawdza się, gdzie takie miejsca są. We Wrocławiu nie upieramy się przy parkowaniu wyłącznie na wyznaczonych miejscach. Ale pamiętajmy, że to pojazdy elektryczne. I zarządca systemu musi je jakoś dowieźć do stacji ładowania, jeśli byłyby pozostawione poza nią. Niektóre firmy, na podstawie swoich doświadczeń, wolą wozić samochody między stacjami, czy do stacji zasilania, niż wydawać pieniądze na budowę dość dużej i kosztownej infrastruktury w kilkudziesięciu punktach w całym mieście.

Wydaje mi się, że optymalny jest model etapowy. Kierowca mógłby zostawić samochód gdziekolwiek, gdy jego naładowanie przekraczałoby np. 60 proc. Z kolei auta z naładowaniem poniżej 30 proc. w ogóle nie byłyby możliwe do wypożyczenia, aplikacja by ich nie pokazywała do momentu, aż zostałyby z powrotem naładowane. Chodzi o to, żeby użytkownik nie miał kłopotu.

Jak będzie się płacić we Wrocławiu? Za czas z dokładnością do minuty, jak Pan wspomniał?

W większości systemów płaci się za czas, choć zdarzają się systemy mieszane, gdzie cena za usługę zależy od czasu i od przejechanych kilometrów. Nie narzucamy konkretnego rozwiązania. Zaznaczyliśmy tylko, że opłata musi być wyliczana z maksymalnie dwóch zmiennych, przy czym zależy nam, by była jak najprostsza.

Przewidujecie opłatę wstępną za korzystanie z car–sharingu?

W negocjacjach okazało się, że to niepotrzebne. Niewielka opłata wstępna pełni tylko rolę ograniczającą „martwe dusze” w systemie. Tak to działa w ramach systemów roweru publicznego, gdzie przy założeniu konta kosztuje to jakieś 10 zł, potem zresztą zwracane w przejazdach. Dzięki temu nie ma sytuacji, że ktoś kliknie kilka razy, zaloguje się bo jest to łatwe i nie kosztuje, a potem nie jeździ. To wygodne dla statystyki.

Jak wyliczyliście, że Wrocławiowi potrzeba systemu na 200 samochodów i 100 miejsc z ulokowanymi parkingami?

Około 200 samochodów, bo tak jest to ujęte w dokumentacji, to wypadkowa tego co widzieliśmy w innych miastach, dyskusji politycznej we Wrocławiu i dialogu technicznego. Firmy z którymi rozmawialiśmy radziły nam zresztą zaczynać ostrożnie, od 50–100 aut, może 120. Ale mamy doświadczenie z rowerami publicznymi, z którymi właśnie zaczęliśmy ostrożnie, a dopiero rozbudowany system spowodował lawinowy wzrost wypożyczeń. System musi mieć odpowiednio dużą skalę, żeby nie stał się gadżetem. Tego nie chcemy.

Czym car–sharing różni się od bike–sharingu? Poza oczywistą różnicą samochód–rower…

Dostępnością miejsca. Rower, który się wypożyczy, można przypiąć i zostawić gdziekolwiek. Samochód to pojazd, który wymaga miejsca. Stąd znaczenie ma to, że auta w car–sharingu będą miały to miejsce zagwarantowane. Istotne są też pozostałe przywileje dotyczące poruszania się po drogach. Rowery miejskie nie są związane z żadnymi przywilejami.

Z wrocławskich samochodów mają korzystać ci, którzy będą ich potrzebować do krótkich podróży po mieście, czy np. osoby, które samochodu nie mają, a będą go potrzebować na weekendy, by pojechać za miasto?

Zdecydowanie ci pierwsi. Samochody nie będą np. miały dużych bagażników. Limitów, czy zakazu wyjazdu poza granice Wrocławia rzecz jasna nie będzie, ale ideą są krótkie podróże w ramach miasta. Pojazd będzie można wypożyczyć i będzie trzeba zwrócić w określonej strefie. No i silnik elektryczny ma określoną pojemność i zasięg.

Kiedy system zacznie działać?

W marcu–kwietniu chcielibyśmy zakończyć negocjacje, a do maja–czerwca wybrać zwycięską ofertę. Umowa zostałaby podpisana w okolicach wakacji. Zakładamy, że system w stu procentach musi działać po dwóch latach od podpisania umowy, ale niewykluczone, że jeśli wymagania dotyczące pojazdów nie będą skomplikowane, a firma będzie już nimi dysponowała, to może uda się uruchomić nasz car–sharing nawet w ciągu kilku miesięcy.

Dopuszczamy możliwość, że w ciągu tych dwóch lat car–sharing będzie uruchamiany etapami, ale nie mamy konkretnych oczekiwań, że np. pierwszy etap musi zawierać minimalną, odpowiednio dużą liczbę pojazdów. Nasi partnerzy sami wiedzą, że startować trzeba z głową. Jeśli zaproponujemy wrocławianom częściową usługę np. z dwudziestoma autami, to pomysł wyśmieją i go spalimy.