Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Parkowanie przy ulicach psuje miasto

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2017-04-16 08:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Parkowanie przy ulicach psuje miasto
fot. Jakub Dybalski
Brak opłat lub zbyt niskie opłaty za parkowanie przy ulicach w połączeniu z systemem tzw. minimów parkingowych jest przyczyną wielu patologii w rozwoju miast – głosi artykuł w „The Economist”. Autor jest zdania, że według stawek rynkowych powinny być ustalane ceny za miejsce parkingowe także dla mieszkańców okolicy. Nowe światło na problem rzuca także perspektywa upowszechnienia się samochodów autonomicznych.

Parkowanie jest, jak dowodzi autor omawianego tekstu, jednym z zagadnień najmocniej wpływających na wygląd miasta i na sposób poruszania się po nim. Zła polityka parkingowa, oparta na sztywnym przeliczniku (np. wymóg oddawania do użytku co najmniej jednego miejsca parkingowego na każde wybudowane mieszkanie), prowadzi do absurdów. Jako przykład autor podaje nową siedzibę Apple w miasteczku Cupertino, gdzie dla 14 tysięcy pracowników z mocy lokalnego prawa musiało powstać 11 tysięcy miejsc parkingowych. Obszar, który łącznie zajmują, jest większy od zsumowanych powierzchni biurowych i laboratoryjnych w obiekcie.

Toksyczna nadpodaż

Idea minimów parkingowych narodziła się w USA (po raz pierwszy wcielono ją w życie w Columbus, stolicy stanu Ohio, w 1923 r.), a stamtąd, wraz z rozwojem masowej motoryzacji, rozprzestrzeniła się po świecie. Zdaniem publicysty „The Economist” na gruncie logiki jest ona trudna do obronienia. – Przedsiębiorstwa wodociągowe nie są zobowiązane do zapewniania dostaw takiej ilości wody, jaką zużywaliby użytkownicy, gdyby była ona darmowa. Tak samo jest z dostawcami energii elektrycznej. Wiele miast próbuje jednak zaspokoić cały popyt na darmowe miejsca parkingowe, nawet w godzinach szczytu – wskazuje autor.

Skutek łatwo przewidzieć: przesyt darmowych najczęściej miejsc parkingowych skłania większość mieszkańców do poruszania się po Dolinie Krzemowej samochodem. Dalszą konsekwencją jest zatrważająca skala korków. Same parkingi zajmują dużo cennej w miastach przestrzeni. Typowe miejsce zajmuje 12-15 metrów kwadratowych, jednak po doliczeniu niezbędnych dróg dojazdowych powierzchnia zajmowana przez pojedynczy samochód prawie się podwaja. W efekcie w miastach takich jak Kansas City, gdzie grunt jest tani, a parkowanie na powierzchni stanowi normę, krajobraz centrum przypomina ocean asfaltu z nielicznymi budynkami.

Ponadto faworyzowanie ruchu samochodowego – czego jednym z elementów jest właśnie rozwój parkingów – zmniejsza atrakcyjność transportu pieszego lub rowerowego. Stale rosnące w USA zapotrzebowanie na parkingi jest też, według cytowanego przez „The Economist” Davida Kinga z Arizona State University, jednym z powodów, dla którego inwestycje w transport publiczny nie zachęciły zbyt wielu kierowców do zrezygnowania z samochodu. W roku 1990 73% Amerykanów jeździło samotnie do pracy samochodem. W 2014, mimo wielu kosztownych inwestycji w linie tramwajowe i szybkie połączenia autobusowe, wskaźnik ten wynosił 76%.

„Darmowy” parking nie jest naprawdę darmowy

Skutki są jednak odczuwalne nie tylko w sferze transportu. Minima parkingowe zwiększają koszt budowy nowych obiektów: według badań Donalda Shoupa w Los Angeles jest to średnio dodatkowe 67% w przypadku parkingu nadziemnego i 93% – podziemnego (budowa parkingu wielopoziomowego kosztuje ok. 25 000, a podziemnego – 35 000 dolarów w przeliczeniu na pojedyncze miejsce). Mogą także utrudnić lub wręcz uniemożliwić rewitalizację starych obiektów wraz z nadaniem im nowych funkcji: przebudowa nieużywanego budynku biurowego na mieszkalny oznacza konieczność zapewnienia takiej liczby miejsc postojowych, jak przy nowym bloku, co nie zawsze jest wykonalne. Poza tym koszty utrzymania już wybudowanych parkingów są przerzucane na użytkowników budynków, do których są przypisane – podnosi to cenę oferowanych usług, a także prawdopodobnie obniża płace zatrudnionych w nich pracowników.

Reperkusje dotyczą nawet redystrybucji dochodów. Ludzie młodzi prowadzą samochody statystycznie rzadziej, niż ci w średnim wieku, a biedni – mniej, niż bogaci. W USA 17% ludności czarnoskórej i 12% Latynoamerykanów mieszkających w dużych miastach w 2013 r. zwykle dojeżdżało do pracy transportem publicznym, podczas gdy wśród białych obywateli robiło tak zaledwie 7%. Darmowe parkowanie to zatem – dowodzi publicysta „The Economist” – rodzaj subsydium dla ludzi w starszym wieku, płaconego nieproporcjonalnie przez młodych, oraz zasiłku dla bogatych płaconego przez biednych.

Trzeci Świat czerpie wzory z USA

Choć niektóre amerykańskie miasta, jak San Francisco czy Buffalo w stanie New York, wycofują się z systemu minimów – większość amerykańskich ośrodków trzyma się tego rozwiązania. Co gorsza, jest ono przejmowane przez niektóre szybko rozwijające się miasta w innych częściach świata. W Chinach samochody parkują wszędzie, nie wyłączając dróg rowerowych i chodników. Przy pobieraniu opłat często dochodzi do nadużyć. Minima parkingowe dla Pekinu zostały ustanowione w roku 2003, jeszcze przed raptownym wzrostem ruchu samochodowego, co tłumaczy ich skromną wartość: 0,3 miejsca na mieszkanie w centrum i 0,5 poza nim. Można spodziewać się, że panujący na ulicach chaos skłoni władze do ich podwyższenia.

W Indiach z kolei – według Shreyi Gadepalli z think tanku „Institute for Transportation and Development Policy” – większość planistów uważa, że najlepszym sposobem na niedobór jest wyznaczanie większej liczby wydzielonych miejsc postojowych poza ulicą. Jej zdaniem jednym z powodów jest fakt ukończenia przez wielu z nich amerykańskich uniwersytetów.

Udało się uzyskać empiryczne potwierdzenie, że przynajmniej w niektórych przypadkach prawo wymaga tworzenia większej liczby miejsc parkingowych, niż faktycznie oczekuje rynek. Po tym, jak w 2004 władze Londynu wycofały się ze stawiania takich wymagań, przeprowadzone przez Zhan Guo z New York University badania wykazały, że średnia liczba miejsc parkingowych w nowo budowanych apartamentowcach natychmiast spadła z 1,1 do 0.6 na lokal.

Co zmieni „rewolucja autonomiczna”?

Tymczasem – zwraca uwagę autor – zbliża się rewolucja transportowa, która może całkowicie zmienić sposób myślenia o parkowaniu. Mowa o pojazdach autonomicznych. Po ich wejściu do użytku na szerszą skalę popyt na samochody do użytku prywatnego może gwałtownie spaść. Jeden publiczny pojazd autonomiczny będzie mógł zawieźć ucznia do szkoły, pracownika do biura, studentkę na wykłady, imprezowiczów do klubu, a na koniec ochroniarza na nocną zmianę – a wszystkie te przejazdy będą tańsze od opłaty za taksówkę. Samochody, które dziś przez ok. 95% doby pozostają bezczynne, mogą zacząć być wykorzystywane o wiele efektywniej.

W świecie bez kierowców parkingi kubaturowe będą nadal potrzebne – przewiduje cytowany przez „The Economist” przedsiębiorca z Doliny Krzemowej Sean Behr. Zmieni się jednak ich przeznaczenie: zamiast przechowywaniu samochodów przez całe godziny, będą służyć serwisowaniu i czyszczeniu publicznych samochodów elektrycznych oraz ładowaniu ich baterii przed ponownym wysłaniem na ulicę. Późnym rankiem i wczesnym popołudniem, po zakończeniu szczytu przewozowego, samochody autonomiczne – mniej liczne, niż dziś prywatne – będą powoli zmierzać do serwisów na przemysłowych przedmieściach. Duża część przestrzeni w centrach miast przeznaczonej dziś na parkingi będzie mogła zostać wtedy przekształcona w tereny mieszkalne, biurowe lub parki.

Stanie się tak jednak tylko pod warunkiem, że klienci zdecydują się zrezygnować z posiadania samochodu na własność – a to, czy do tego dojdzie, jest ściśle powiązane z kwestią parkowania., Atrakcyjność samochodów współdzielonych, które nie potrzebują parkingów, będzie wysoka tam, gdzie miejsca są drogie – i na odwrót.

Parkowanie – prawo mieszkańca, czy przywilej?

W przeciwieństwie do Afryki i Azji, ulice miast Europy są w większości dobrze zarządzane. Minima parkingowe, jeśli w ogóle istnieją, rzadko są one tak duże, jak w ośrodkach amerykańskich, i są stopniowo osłabiane. Niektóre miasta ustanowiły wręcz maksymalne limity miejsc parkingowych. Twórcy dużych budynków nie rozpieszczają kierowców: londyński Shard ma 95 pięter i tylko 48 miejsc parkingowych. Mimo wszystko wiele europejskich miasta są pod pewnymi względami bardziej przyjazne samochodom, niż zwykle są w stanie przyznać ich władze.

W Amsterdamie opłata za godzinę parkowania na ulicy wynosi 5 euro (5,30 dolarów). Wpływy do budżetu miasta z tego tytułu wyniosły w 2015 r. 190 milionów euro. Trzy czwarte miejsc przy ulicach w centrum są jednak zajęte przez jego mieszkańców, a cena zarezerwowanych dla nich miejsc postojowych nie podlega rynkowej weryfikacji. Każdy mieszkaniec budynku bez przypisanego do niego miejsca parkingowego jest uprawniony do wykupienia pozwolenia na parkowanie w pobliżu za kwotę od 30 do 535 euro rocznie. Nie zaskakuje fakt, że przy tak korzystnej cenie liczba korzystających z tego przywileju w wielu dzielnicach przekracza liczbę dostępnych miejsc. Najdłuższy czas oczekiwania na przydział miejsca (w przypadku dzielnicy Westerpark) wynosi 232 miesiące. Kolejki prawdopodobnie będą rosły – prognozy do 2025 r. obejmują powstanie w mieście 50 tysięcy nowych budynków i zarejestrowanie 20-30 tys. nowych samochodów.

Z powodów politycznych władze nie chcą zdecydować się na podwyższenie stawki. Parkowanie nad brzegami kanałów rujnuje estetykę miasta. W jednej z dzielnic, De Pijp, trwa wdrażanie radykalnego i drogiego rozwiązania: w błotnistym gruncie pod dnem jednego z kanałów zostanie wydrążony podziemny garaż z 600 miejscami parkingowymi. Otworzy to drogę do likwidacji 273 miejsc parkingowych na pobliskich ulicach.

Wyrozumiali Anglosasi, bezkompromisowi Japończycy

Przymykanie oka na parkingowe przywileje mieszkańców jest problemem także w innych miastach. Zastrzeżone strefy parkowania pokrywają, na przykład, znaczną część centrum Londynu. W bogatych dzielnicach Kensington i Chelsea roczne opłaty za parkowanie w dowolnym miejscu, w tym na obrzeżach Westminster, zaczynają się już od równowartości 100 dolarów, podczas gdy odwiedzający muszą płacić od 1,20 do 4,60 funta za godzinę. Parkingi dla mieszkańców okazują się zatem rodzajem prezentu dla członków grupy najbogatszych Brytyjczyków.

Jeszcze gorsza sytuacja panuje w San Francisco: w przeciwieństwie do Amsterdamu, liczba pozwoleń nie jest tu ograniczana przez liczbę dostępnych miejsc. W niektórych częściach miasta na jedno miejsce parkingowe przypada półtora pozwolenia. Efektem są gorączkowe poszukiwania skrawka wolnej przestrzeni. Przeprowadzone w 2015 r. badania wykazały, że 53% posiadaczy pozwoleń poświęciło co najmniej 5 minut na szukanie wolnego miejsca po zakończeniu ostatniej podróży, a dla 7% czas ten przekraczał nawet pół godziny. Krążąc w poszukiwania miejsca, kierowcy tworzą tłok na drogach i zanieczyszczają powietrze. Również to jest częścią ukrytych kosztów oferowania parkowania przy ulicach po zaniżonych cenach. Według szacunków cytowanego już Shoupa ten rodzaj ruchu w Westwood w Los Angeles to ok. 950 000 dodatkowych mil pokonanych przez samochody w ciągu roku. W Westwood istnieje zaledwie 470 wyznaczonych miejsc.

Wyjątkiem od reguły, w myśl której parkowanie dla mieszkańców jest wyłączone spod działania sił rynkowych, jest Japonia. W latach 50. ubiegłego wieku władze tego wciąż niebogatego jeszcze kraju zaczęły wymagać od zmotoryzowanych mieszkańców miast kupowania prawa do miejsc parkingowych. Dziś każdy Japończyk zamierzający kupić samochód musi pokazać najpierw dowód posiadania prawa do miejsca postojowego. Pojazd zaparkowany nielegalnie przy ulicy może być usunięty w środku nocy przez policję.
W efekcie wąskie ulice mieszkalne Tokio uwolnione od samochodów są cichsze od tych w innych metropoliach. Oczywiście pojedyncze działki były przekształcane w parkingi – ceny parkowania na nich rosną w miarę zbliżania się do węzłów transportowych, ponieważ o te właśnie miejsca najbardziej zabiegają osoby dojeżdżające do pracy. W pobliżu centralnej stacji na przedmieściu Tama opłata wynosi 17 000 jenów (150 dolarów) miesięcznie. W odległości 10 minut spaceru cena maleje do 10 000 jenów. Według autora Japończykom trudno dziś wyobrazić sobie, że ulice mogłyby służyć do parkowania zamiast do ruchu.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Strefa Płatnego Parkowania na Służewcu? Niezbędna!

Felietony i komentarze

Strefa Płatnego Parkowania na Służewcu? Niezbędna!

Karina Koziej 03 kwietnia 2017

(Zbyt) tanie parkowanie, czyli kara karze nierówna

Felietony i komentarze

(Zbyt) tanie parkowanie, czyli kara karze nierówna

Jędrzej Puzyński 31 marca 2017

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS