SOR chce podgryzać Solarisa nowym designem autobusu

– Zdajemy sobie sprawę z tego, że niektórzy uważają nasze autobusy za brzydkie, szczególnie te garbate z linii BN. Ale wkrótce będziemy mieć produkt kompletny – wskazuje Głośny. Dodaje, że trwają prace nad nowym designem miejskich autobusów elektrycznych oraz niskopodłogowych, 12–to i 18–metrowych pojazdów z serii NB. W dalszej kolejności, na przełomie 2017 i 2018 r. lifting czeka wersje regionalne i BN.

SOR to czeska firma, która na polskim rynku jest obecna od lat, ale nie rozpycha się na nim łokciami, raczej skupia się na utrzymaniu znanych sobie rynków na południu kraju, gdzie istnieje sieć serwisów. W zeszłym roku sprzedała nad Wisłą 74 autobusy miejskie, co daje jej mniej więcej 10 proc. rynku i jednocześnie stanowi podobną część całej produkcji firmy. Polska jest każdego roku dla SOR-u trzecim lub czwartym rynkiem zbytu. Ale to ma się zmienić. Już dziś czeskie autobusy jeżdżą m.in. w Kętrzynie i Elblągu, a firma myśli o większej obecności na północy kraju.

– Naszymi głównymi odbiorcami są mniejsze miasta i przewoźnicy, którzy liczą się z kosztami i w związku z tym doceniają ekonomię naszych pojazdów, a więc niskie spalanie i koszty eksploatacji – tłumaczy Głośny. Dodaje, że nowa, projektowana konstrukcja pojazdów w naturalny sposób sprawi, że SOR będzie chętniej startował w przetargach w dużych miastach.

Najlepszy elektryk w Europie

Czym SOR chce uwieść Warszawę, Łódź, Kraków czy Wrocław? Elektrykami.

– Mamy, bez przesadnej skromności, najlepszy obecnie w Europie autobus elektryczny. Co ważne, od pięciu lat eksploatowany w komunikacji miejskiej w Ostrawie), w związku czym mamy doświadczenie nie tylko teoretyczne, ale praktyczne w tej materii. Po kilku latach eksploatacji, nie musimy jedynie teoretycznie rozważać jak zachowa się w zimie, jak wygląda żywotność baterii itd. – tłumaczy przedstawiciel SOR. – To realne doświadczenie, związane z różnymi rodzajami ładowania, od zwykłego całonocnego, po szybkie, mechaniczne rękawy czy pantograf, który w komunikacji w Pradze przejeżdża już ponad 350 km dziennie.

SOR ma póki co w ofercie elektryki o długościach 8 m, 10 m oraz 11,5 m. Ten ostatni mieści aż 91 pasażerów. W nowym designie będzie też autobus 12-metrowy. Przedstawiciel czeskiego producenta przyznaje, że wciąż problemem jest mały zasięg autobusów związany z pojemnością baterii, ale nie ma wątpliwości, że elektryki w przyszłości zawojują komunikację miejską.

– Przede wszystkim ze względu na niskie koszty eksploatacji, co jest dużą przewagą nad wątpliwą ekonomią hybryd. Na razie są to jednak bardzo drogie pojazdy, głównie ze względu na wysoki koszt baterii, więc korzyści ekonomiczne pojawiają się jedynie przy dotacjach do zakupu pojazdów. W perspektywie kilku lat zaczną tanieć ogniwa baterii, a tym samym same pojazdy. Ale jeszcze nie w tej dekadzie. Producenci baterii na razie wskazują, że w pierwszej kolejności będą pracować nad ich pojemnością, dopiero później możemy spodziewać się spadku cen – wyjaśnia.

Jak podgryźć Solarisa

Na razie jednak w Polsce na rynku nowych autobusów dominuje Solaris, który w zeszłym roku sprzedał w Polsce 333 autobusy miejskie, co daje mu prawie połowę rynku. To się od lat nie zmienia. SOR starł się ostatnio z producentem z Bolechowa w przetargu na autobusy elektryczne w Krakowie i przegrał. Rywal zaproponował tańsze pojazdy. – Dla Solarisa to był prestiżowy przetarg i w związku z tym zaoferował dobre ceny, my podeszliśmy do tego ostrożniej – tłumaczy Głośny.

– Pozycja lidera jest zasłużona. Solaris robi dobre autobusy i są na pewno wyznacznikiem dla konkurencji. Nasze pojazdy są jednak tańsze w eksploatacji i to wkrótce również zacznie się liczyć – wskazuje i wylicza, że autobusy SOR spalają na sto kilometrów od kilku do kilkunastu litrów paliwa mniej niż pojazdy konkurencji. To wynika z ich niższej wagi i wypracowanych przez lata parametrów silników Iveco. W każdym pojeździe SOR używa kombinacji silnika Iveco i zkrzyni biegów ZF.

– Solaris pozostanie liderem na długo, jest rodzimym i dobrym producentem, nic nie zagraża jego pozycji w kraju, tak samo jak i naszej w Czechach. I tak samo jak w Czechach podgryza nas Solaris, tak my oraz inni producenci będziemy ich podgryzać w Polsce. Ogólny obraz się jednak nie zmieni, Solaris pozostanie wyraźnym liderem rynku.

Bez funduszy unijnych rynek znormalnieje?

Powstaje pytanie, czy warto angażować się w polski rynek, gdy za kilka lat może on stanąć w obliczu braku pieniędzy? Dziś miejskie zakupy autobusów napędzają fundusze unijne. Po 2020 r., gdy skończy się obecnie obowiązujący budżet europejski, pieniędzy w ramach funduszy pomocowych będzie na pewno mniej, choć nie wiadomo o ile mniej.

– Co się może załamać na rynku, który i tak jest raczej słaby? – pyta jednak retorycznie Głośny. – W czterokrotnie mniejszych Czechach sprzedaje się tyle samo nowych autobusów co w Polsce. Proszę zwrócić uwagę, że dynamiczny rozwój firmy Solaris wynika głównie z ekspansji zagranicznej, a nie rozwoju rodzimego rynku – zauważa.

– Dopłaty unijne to tylko dodatek, skrzętnie wykorzystywany przez samorządy, które w temacie komunikacji nie mają praktycznie żadnego wsparcia od rządu centralnego. Potrzebujemy jeszcze czasu, by nasi politycy zrozumieli, że komunikacja może istnieć tylko dzięki dopłatom do przejechanych kilometrów. W każdym kraju z rozwiniętą komunikacją dopłaca się w ten sposób do transportu, nie tylko miejskiego, ale również w komunikacji regionalnej. Od tego nie ma odwrotu, chyba, że chcemy pójść drogą USA i budować sześciopasmowe autostrady. W związku z tym
nie dojdzie do żadnego załamania gdy skończą się dotacje unijne, rynek po prostu znormalnieje. Zacznie się liczyć ekonomia pojazdów, a nie, jak my to nazywamy, wodotryski w pojazdach dofinansowanych w 85 proc. z kasy unijnej – tłumaczy.

---

Wywiad z Janem Cernym, dyrektorem wykonawczym SOR Poland przeczytasz tutaj.