Autobusy SOR palą najmniej

Martyn Janduła, Transport-publiczny.pl: Od jak dawna SOR jest obecny na polskim rynku?

Jan Černý, dyrektor wykonawczy firmy SOR: Generalnie, jako samodzielny podmiot, jesteśmy od 2007 roku. Wtedy powstał właśnie SOR Poland, ale wcześniej też byliśmy, tylko że we współpracy z Solbusem.

Jakie perspektywy widzą państwo dla siebie w Polsce?

Bardzo duże. Zresztą notujemy też coraz większe wzrosty sprzedaży. W tamtym roku sprzedaliśmy 80 pojazdów, więc jest to rozwijający się rynek.

Jakie duże kontrakty podpisał ostatnio w Polsce SOR?

Cały czas są to kontrakty dla KZK GOP-u ,dla prywatnych przewoźników. Mieliśmy też duży kontrakt z Rybnikiem.

A jaka jest idea zakrzywionego dachu w SOR-ach, bo to jest bardzo charakterystyczna cecha dla państwa produktu?

Powiązane jest to z układem podłogi w pojeździe. Jest dużo producentów, którzy oferują niskowejściowe autobusy. Jednak wyłącznie my i IVECO, nasza czeska konkurencja, stworzyliśmy częściowo niskopodłogowy pojazd. My zrobiliśmy go z resztą na bazie międzymiastowego autobusu, a nie miejskiego. Także cały tył pochodzi z „międzymiastówki”.

Jakie to korzyści niesie dla przewoźników?

Po pierwsze, notujemy dzięki temu mniejsze spalanie, a same wyniki są świetne. Również cena zakupu takiego pojazdu jest dużo niższa od konkurencji. Mamy też sprawdzone komponenty, które zastosowaliśmy w pojeździe, więc bezawaryjność jest taką trzecią korzyścią.

Czy to są te cechy, które odróżniają was od konkurencji?

Oczywiście, jesteśmy tak naprawdę pierwsi i jedyni, którym udało się ograniczyć w takim stopniu spalanie paliwa w pojazdach. Nie mamy w tym zakresie żadnej konkurencji.

Jak w takim razie przedstawiają się te wyniki?

Nasz 12-metrowy autobus, który jest niskowejściowy, ma specyficzną skrzynię biegów Astronic. To jest manualna skrzynia, która ma tylko joystick. Także to nie jest w pełni automat, tylko manual, który ma automatyczne sterowanie biegów. Przewoźnicy na Śląsku, którzy użytkują takie autobusy, notują spalanie na poziomie 24-25 litrów.

Jakie opinie płyną ze Śląska, albo Elbląga, bo tam też jeżdżą państwa autobusy? Czy przewoźnicy sobie chwalą pojazdy?

Zazwyczaj tak, chociaż oczywiście czasami mogą po prostu wystąpić drobne problemy – żaden producent nie jest odporny na awarie. Elbląg jest za to o tyle ciekawym przykładem, że połowa autobusów jest od nas u Arrivy, a połowa jest od Iveco. W wynikach jesteśmy zawsze o 2-3 litry niżej w spalaniu.

Mógłby pan pochwalić się planami sprzedażowymi SOR-u? Czy są już podpisane kolejne kontrakty?

Ciężko mówić o planach sprzedażowych, bo zawsze się to robi, powiedzmy, na ostatni moment i to głównie w Polsce. Mamy jednak ramowe umowy, a nikt jeszcze dwa lata temu by sobie nie wyobraził, że te garbate pojazdy będziemy sprzedawać do Niemiec. Teraz mamy w tym kraju potężne kontrakty, bo Niemcy w ostatnim czasie też już liczą pieniądze.

A w Polsce są perspektywy, że kolejne miasta zdecydują się na państwa produkt?

Nie jesteśmy tacy agresywni, żebyśmy się gdzieś wtrącali, gdzie nas nie chcą. Nasz model, tylko w wersji dwudrzwiowej, oferujemy teraz na linie podmiejskie, gdzie wymaga się obecnie w pojeździe miejsca dla niepełnosprawnych. Oczekujemy, że właśnie w tym sektorze nastąpi wzrost zainteresowania naszymi pojazdami, bo jak już po zmianach w przepisach w Polsce będzie na nowo zorganizowany lokalny transport publiczny, to będzie to nasze główne miejsce, w które chcemy trafić.

Jakie typy zasilania oferujecie klientom?

Mamy też CNG, a co ciekawe, tylko w Czechach sprzedaliśmy ich w zeszłym roku 185 sztuk. Więc nie są to małe liczby. Także pierwsze sztuki poszły do Polski. Oferujemy też w pełni elektryczny pojazd. I powiem wprost, że odchodzimy w stu procentach od hybrydowych rozwiązań.

Skąd ten wybór?

Produkcja pojazdów hybrydowych nie ma żadnego sensu ani ekonomicznego, ani ekologicznego.

Czyżby odejście od hybrydy dawało wyraz tego, że należy dążyć w kierunku w pełni elektrycznej technologii?

Tak, ale nadal jest to jeszcze kwestia baterii, co narzuca przymus dedykowania specjalnych linii autobusowych pod takie pojazdy. Elektryczny autobus nie potrafi jeszcze osiągnąć zasięgu rzędu 250-300 km dziennie, czyli tyle ile pokonuje zwykły autobus podczas całego dnia pracy. Ale, jak przyjrzymy się Pradze, to tam, przy zastosowaniu pantografów, pojazd elektryczny potrafi zrobić już do 230 km dziennie. Także nie jesteśmy już daleko od tej normy, a wyniki ze stolicy Czech pokazują, że nie jest wcale tak źle.


fot. MJ