Mołdawia: Kolej poprzecinana granicami

Sama tylko lista polskich kolejowych przejść granicznych, na których w ciągu ostatniego dwudziestolecia zlikwidowany został ruch pasażerski, byłaby tak obszerna, że mogłaby zapewne stać się odrębnym artykułem. Dość wymienić nieczynne terminale w Braniewie, Rawie Ruskiej, Krościenku, Czeremsze.

Likwidacje objęły jednak także przejścia z państwami, z którymi Polskę łączy granica schengeńska, a więc teoretycznie bardzo łatwa do przekroczenia. Uproszczone procedury nie wystarczyły, by kontynuować ruch na Litwę z Trakiszek, na Słowację z Łupkowa, do Czech z Chałupek i Mieroszowa czy nawet do Niemiec z Gubina. Zauważając ten regres, warto przyjrzeć się doświadczeniom krajów, które na ruchu transgranicznym – z konieczności – opierają znaczną część pasażerskich przewozów kolejowych.

Konieczna współpraca ukraińsko-mołdawska

Mołdawia, młoda republika powstała po rozpadzie Związku Radzieckiego, ma 3,5 mln obywateli, powierzchnię mniejszą niż województwo mazowieckie i skromną sieć kolejową, która dodatkowo – wziąwszy pod uwagę tylko tory leżące na jej terytorium – jest w sporej części całkowicie bezużyteczna. Linie powstałe w okresie okupacji sowieckiej nie przebiegały bowiem zgodnie z podziałem administracyjnym i po ogłoszeniu niepodległości Mołdawii i Ukrainy zostały pocięte przez granice, których ranga z dnia na dzień urosła.

Bez współpracy między państwami w zasadzie nie byłoby dojazdu do całej południowej części kraju. Na odcinku ok. 15 km po terytorium Ukrainy biegnie bowiem magistrala Kiszyniów – Besarabka, którą przejazd konieczny jest, by dostać się m.in. do jedynego mołdawskiego portu morskiego w Giurgiulești. Na Ukrainę wjeżdża się też jadąc linią prowadzącą do autonomii gagauskiej Gagauz Yeri – wychodzącą z Besarabki trasą do Etulii przez sporej rangi Vulcăneşti. Na północy kraju kilkukrotnie granice przecina natomiast linia z Czerniowców do Sokirian.

Pogranicznik na motorze i odprawy bez postojów

Mimo nieistniejącej na wielu naszych granicach, a tam wciąż bezsprzecznej konieczności kontroli podróżnych ruch pasażerski na wszystkich tych trasach jest prowadzony. Co więcej, w każdym z tych przypadków pociągi nie jadą tranzytem bez postoju, ale obsługują także przystanki w kraju sąsiada, stanowiąc podstawę komunikacji między niektórymi miejscowościami wewnątrz Ukrainy.

Stało się to możliwe dzięki znacznemu uproszczeniu procedur paszportowych przez oba państwa. Na wszystkich przejściach – nie licząc linii z Czerniowców do Sokirian – udało się też uniknąć dłuższych postojów na stacjach granicznych, bo pełna odprawa prowadzona jest tylko wśród osób wsiadających lub wysiadających na ukraińskich przystankach już po wyjściu z pociągu. W składzie prowadzi się jedynie wyrywkowe kontrole dokumentów.

Nie oznacza to jednak ograniczenia liczby postojów do tych przystanków, przy których wybudowano duże terminale. Owszem, budynek służący pogranicznikom i celnikom stoi np. w niemal dwudziestotysięcznym Bołgradzie na linii do Etulii, ale na wiejskich przystankach nieopodal Besarabki służby korzystają tylko z prowizorycznych kiosków. Na jednym z nich odprawy dokonuje natomiast... jeden funkcjonariusz przyjeżdżający tu specjalnie w godzinach przyjazdów pociągów na motorze.

Przyjazna taryfa, brak zbędnych formalności i postojów

Proste rozwiązania dotyczą także kwestii taryfowych. W większości przypadków pasażerowie korzystają ze zwyczajnej taryfy podmiejskiej Kolei Mołdawskich CFM. Inaczej jest tylko na linii wychodzącej z Czerniowców, na której kursuje skład ukraiński. W relacjach międzynarodowych wydaje się tam bilety komunikacji dalekobieżnej. Ukraińcy odpowiadają też w całości za sprzedaż biletów na odciętej od reszty sieci ukraińskiej trasie z mołdawskiej Etulii do ukraińskiego Reni. Obowiązuje tam niska taryfa lokalna odeskiej dyrekcji UZ, ale konduktorzy przyjmują zapłatę zarówno w hrywnach, jak i w lejach.

Warto wyciągnąć z obserwacji ruchu na ukraińsko-mołdawskim pograniczu wnioski. Nawet mimo pełnej kontroli wjazdów i wyjazdów przez oba sąsiadujące państwa przecinanie granic nie jest tam wielką przeszkodą dla obu przewoźników pasażerskich. Potrafią oni łączyć przewozy wewnątrzkrajowe, także te wymagające przejazdu przez inne państwo, z obsługą małego ruchu granicznego, co nie powoduje wydłużenia czasu przejazdu czy uciążliwych formalności dla przejeżdżających przez Ukrainę czy Mołdawię tranzytem. Dużo prostszy kontekst geopolityczny kolei, zwłaszcza na południowych i zachodnich rubieżach Polski, nie powinien więc uniemożliwiać rozwoju siatki lokalnych połączeń transgranicznych. Pozostaje zatem liczyć, że aktualne plany rozbudowy oferty pociągów międzynarodowych ostatecznie zakończą erę jej regresu.