Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Metro na Kaukazie – Baku

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2014-01-04 09:56
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Metro na Kaukazie – Baku
fot. WU
Stolica Azerbejdżanu kojarzy się Polakom przede wszystkim – może niekoniecznie dobrze – z „Przedwiośniem” Żeromskiego. Obecnie Baku, czerpiące korzyści z wydobywania ropy naftowej, to miasto szklanych domów. Powoli, za rozwojem stolicy, nadganiać zaczyna metro – plany na nadchodzące lata są ambitne.

Azerbejdżan nie należy (jeszcze?) do najpopularniejszych celów podróży w regionie, zwłaszcza w porównaniu do sąsiedniej Gruzji. Wbrew spotom reklamowym, deklaracjom o otwartości czy nawet zorganizowanej w 2012 r. Eurowizji, wciąż nie tak łatwo dostać się do kraju – formalności i koszty związane z wyrobieniem wizy stanowią z pewnością istotną przeszkodę w obieraniu tego państwa jako celu podróży i nie sprzyjają rozwojowi przystępnej bazy turystycznej.

Tymczasem Azerbejdżan to ciekawy kraj – odmienny od sąsiednich krajów i najdynamiczniej rozwijający się w regionie, co widać zwłaszcza w Baku. Zadbane i bogate miasto czerpie w pełni z wydobywania ropy. Infrastruktura miejska jest utrzymana w jak najlepszym stanie – nie tylko, jeżeli chodzi o drogi, ale też budynki, chodniki czy chociażby klimatyzowane i lśniące przejścia podziemne.

Na styku kultur

Azerbejdżan lubi podkreślać związku z Europą, ale przybysze z Zachodu z pewnością dostrzegą ślady orientu. To zdecydowanie państwo styku i przeplatania się kultur – widać to w architekturze, która zgrabnie łączy różne style. To kraj muzułmański, ale w lekkiej i mocno umiarkowanej odmianie. Właściwie poza meczetami nie widać obecności religii w życiu publicznym. Trzeba też przy tym pamiętać, że Azerbejdżan był republiką radziecką – jednak wszelkie pozostałości po tym etapie historii zostały skutecznie, w ramach odbudowywania tożsamości narodowej, wyrugane ze świadomości społecznej. Do tego stopnia, że na pytania zadane po rosyjsku – a znajomość innych obcych języków jest w ogóle nikła – można otrzymać odpowiedź po azersku, mimo tego, że Moskwa wciąż ma tutaj bardzo duże wpływy – głównie pod względem gospodarczym. Zresztą proces odzyskiwania niepodległości nie był bezbolesny – Azerowie cały czas pamiętają o krwawej interwencji wojsk radzieckich z 1990 r., kiedy zginęło wiele przypadkowych osób.

Nie w pełni europejski pozostaje system polityczny – to formalnie republika prezydencka, z głową państwa wybieraną w powszechnych wyborach. Azerbejdżan w rzeczywistości uchodzi za kraj autorytarny. Głosowania budzą zastrzeżenia co do ich uczciwości, a od 1993 r. państwem rządzi klan Alijewów. Zaobserwować można kult byłego i nieżyjącego już prezydenta Hejdara Alijewa – w przestrzeni publicznej występuje pełno jego zdjęć i złotych myśli. Schedę po nim w 2003 r. przejął syn – Ilham Alijew.

Polityka kraju jest generalnie prozachodnia przy jednoczesnym utrzymaniu dobrych stosunków z Rosją. Wciąż nierozwiązany pozostaje konflikt o zajęty przez Armenię region Górskiego Karabachu. Granica pomiędzy tymi państwami, nieutrzymującymi stosunków dyplomatycznych, pozostaje zamknięta.

Szklane domy w Baku

Baku poszczycić się może starym, tzw. wewnętrznym miastem (Iczeri-Szeher), znajdującym się na liście światowego dziedzictwa UNESCO. Nad miastem co raz wyraźniej jednak zaczynają dominować nowoczesne obiekty – czego najlepszym przykładem są trzy szklane wieżowce na wzgórzu, układające się w płomienie. Azerbejdżan wyraźnie zaznacza nastawienie na przyszłość.


fot. WU

Nie widać jeszcze „europejskości” w rozwiązaniach komunikacyjnych. Już w tym wieku zlikwidowano mocno zapuszczone i przeplatające się z ruchem ulicznym tramwaje oraz trolejbusy. Autobusy, choć tabor zdecydowanie nowszy, nie przynoszą znaczącej poprawy obsługi komunikacyjnej. Pojazdy, w związku z brakiem jakichkolwiek przywilejów, stoją w tych samych korkach, co samochody. Sytuacji nie poprawia też zdecydowanie wschodni styl jazdy wszystkich kierowców, co w sumie nawet pogłębia występujące w mieście korki. W tej sytuacji znaczącą rolę w obsłudze komunikacyjnej miasta zamieszkiwanego przez ponad 2 mln osób pełni metro.

Piąte w Sojuzie

O metrze w Baku myślano już w latach 30. XX w., kiedy znaczenie tego miasta portowego zaczęło wzrastać w związku z odkryciem złóż naftowych. Decyzja o budowie zapadła jednak dopiero pod koniec lat 40., a pierwsze prace ruszyły w 1951 r. Inwestycję przerwano po dwóch latach z powodu problemów finansowych i trudnych warunków hydrogeologicznych.


Motywy narodowe na stacji 28 Mai, fot. WU

Roboty wznowiono w 1960 r. W związku z rozwojem miasta zmieniono projekt przebiegu linii i kolejności budowy poszczególnych odcinków (do dzisiaj niewykorzystane pozostają wcześniej wydrążone tunele za stacją Chatai). Uproszczono też projekt stacji węzłowej 28 Maj – pociągi dwóch linii miały korzystać z jednego peronu.

Z uwagi na położenie miasta, zrezygnowano z budowy typowego radzieckiego trójkątnego układu trzech przecinających się linii. Projekt przewidywał budowę dwóch eliptycznych tras, krzyżujących się przy dworcu kolejowym.

Pierwszy, 6,5-kilometrowy odcinek metra pomiędzy stacjami Nariman Narimanow i Iczeri Szecher, z trzema przystankami pośrednimi, został uruchomiony 6 listopada 1967 r. – w 50. rocznicę rewolucji październikowej. Baku otrzymało metro jako piąte miasto w Związku Radzieckim – po Moskwie, Leningradzie, Kijowie i Tbilisi. W kolejnym roku zostało uruchomione 2,2-kilometrowe odgałęzienie od stacji 28 Maj do stacji Chatai, będącej zalążkiem drugiej z planowanych linii, której budowa ruszyła jeszcze w latach 50. Od tej pory pociągi jeździły po dwóch trasach: Iczeri Szecher – Nariman Narimanow oraz Iczeri Szecher – Chatai (nazwy współczesne). Przedłużanie pierwszej linii następowało w kilku fazach. W 1976 r. uruchomione zostało 2,1-kilometrowe odgałęzienie od stacji 28 Maj do kolejnej stacji drugiej linii – Nizami. Od tej pory pociągi kursowały na odcinkach Iczeri Szacher – Nariman Narimanow oraz Nizami – Chatai, korzystając z tych samych torów na stacji węzłowej 28 Maj.

Pierwsza połowa lat 90. dosyć krwawo zapisała się w historii bakijskiego metra. W 1994 r. w wyniku dwóch zamachów terrorystycznych śmierć poniosło 27 osób, a rannych zostało 107 pasażerów. W roku kolejnym doszło do pożaru zatłoczonego pociągu w tunelu, w wyniku którego zginęło 289 osób, a 265 zostało rannych. Jako przyczynę uznano usterkę elektryczną, winę upatrywano też w „przestarzałych radzieckich rozwiązaniach”, choć w pełni nie wykluczono możliwości sabotażu. Do tej pory katastrofa ta dzierży smutne miano najtragiczniejszej w dziejach metra na świecie. Nie zakończyło to czarnej serii wypadków, choć kolejne w skali były mniejsze – pożar na jednej ze stacji w 1999 r. i awaria, pod naporem ludzi, remontowanych schodów ruchomych w 2005 r.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego nastąpiła długa przerwa w rozwoju kolei podziemnej, mimo rozpoczętej budowy dalszych odcinków – stacja Nazi Asłanow na końcu pierwszej linii była gotowa w 50%, a przedłużenie drugiej linii z nową zajezdnią – w 40%. Zastój spowodowany był niepewną sytuacją polityczną, kryzysem ekonomicznym oraz konfliktem zbrojnym w Górskim Karabachu.


Stacja Elmljar Akademijasy, fot. WU
 
Jeśli nie liczyć części stacji przesiadkowej Dżafar Dżabbarli, to pierwszy nowy przystanek, Nazi Asłanow, udało się uruchomić dopiero w 2002 r. przy wsparciu Unii Europejskiej. Przerwana od 1994 r. budowa przedłużenia drugiej linii została wznowiona dopiero w połowie I dekady XXI w. Ostatnia nowa stacja, Darnagiul, została oddana w 2011 r.

W potrzebie stacji przesiadkowej

Sieć bakijskiego metra jest trudna do opisania. Oficjalnie, zgodnie ze wszystkimi schematami, funkcjonują dwie przecinające się linie metra. W praktyce jednak większa część „drugiej” linii funkcjonuje jako odnoga tej pierwszej. Wynika to z nieskończonego układu stacji przesiadkowych 28 Maj i Dżafar Dżabbarli (zgodnie ze wschodnią tradycją perony dwóch linii na stacjach przesiadkowych otrzymują oddzielne nazwy), co uniemożliwia pełne rozdzielenie ruchu.

Póki sieć była mała, a odnogi do stacji Chatai i Nizami jednostacyjne, ruch – z pociągami dwóch linii rozjeżdżającymi się na stacji węzłowej 28 Maj – odbywał się sprawnie. Problem pojawił się w momencie przedłużenia w 1985 r. jednego z odcinków o cztery stacje – z Nizami do Memar Adżemi. Potrzeba rozdzielenia ruchu na dwie oddzielnie linie, w obliczu wzrostu liczby pasażerów, stała się nader wyraźna. W 1989 r. stację Chatai zamknięto w związku z budową peronów stacji Dżafar Dżabbarli. Na marginesie – przystanek Chatai nie miał szczęścia. Różne źródła mówią o niejednokrotnych przerwach, nawet kilkuletnich, w funkcjonowaniu tej stacji w związku z przeciekami i koniecznością przeprowadzania remontów.
W 1993 r. otwarto zachodni peron stacji Dżafar Dżabbarli, co umożliwiło „odłączenie” stacji Chatai od pierwszej linii. Od tego momentu na odcinku Dżafar Dżabbarli – Chatai zaczął kursować po jednym torze pociąg wahadłowy. W 2008 r. został oddany wschodni peron stacji Dżafar Dżabbarli, dzięki czemu jeżdżą już dwa pociągi wahadłowe. Perony stacji Dżafar Dżabbarli znajdują się na różnych poziomach, a nie obok siebie, co przy ruchu wahadłowym nie jest zbyt korzystnym rozwiązaniem dla pasażerów – ani przy wejściu na stację, ani w przejściu z peronu I linii nie ma wyświetlaczy, które wskazywałyby, z którego toru odjedzie wahadło w pierwszej kolejności. Wskazówką dla pasażerów jest –najzwyczajniej w świecie – obecność składu przy danym torze i ewentualnie czas, jaki upłynął na stoperze od odjazdu pociągu.

Aby w pełni rozdzielić dwie linie, skończone muszą zostać relatywnie krótkie odcinki tuneli łącznikowych pomiędzy stacją Dżafar Dżabbarli a funkcjonującymi już tunelami w kierunku stacji Nizami.

Rekordy metra

W tej chwili cała sieć bakijskiego metra liczy 34,6 km. Z metra w Baku dziennie korzysta 500-700 tys. pasażerów. Rekord padł 10 maja 2013 r., kiedy kolej podziemna przewiozła 770 tys. podróżnych.

Kolej podziemna czynna jest w godz. 6:00-24:00. Pociągi złożone obecnie z pięciu wagonów (maksymalna długość peronu) obsługują de facto pięć relacji – dwie główne: Iczeri Szeher – Nazi Asłanow i Darnagiul – Nazi Asłanow, dwie nieregularnie do stacji przy zajezdni: Iczeri Szeher – Bakmil i Darnagiul – Bakmil oraz wahadłową Dżafar Dżabbarli – Chatai. Częstotliwość pociągów w szczycie na wspólnym odcinku pomiędzy Nazi Asłanow a 28 Maj wynosi dwie minuty – dalej pociągi jadą naprzemienne do stacji Iczeri Szeher lub Darnagiul, gdzie czas następstwa spada do czterech minut. Taki odstęp jest niewystarczający na odnodze do Darnagiul, jednak jakakolwiek poprawa rozkładu nie będzie możliwa do momentu pełnego rozdzielenia dwóch linii. Dwa pociągi wahadłowe do stacji Chatai zapewniają łączną częstotliwość co 7,5 minuty.

Metro zdecydowanie służy podróżowaniu na dłuższych dystansach. Odstępy pomiędzy stacjami, wg europejskich standardów, są spore – średnia odległość wynosi ok. 1,7 km. Najdłuższy odcinek, pomiędzy stacjami Ulduz i Koroglu, liczy dokładnie 2430 m.

Baku poszczycić się może sporym nachyleniem tunelu – z głębokiej stacji Elmljar Akademijasy do płytszej Inszaatczilar – wynoszącym imponujące 60 promili. To maksymalna dopuszczalna wartość – nieoficjalnie pracownicy metra przyznają, że rzeczywiste nachylenie tunelu może być nawet nieznacznie większe, niż głoszą to oficjalne dokumenty.

Spośród 23 stacji, jeden przystanek znajduje się na powierzchni (Bakmil – przy zajezdni), 15 to przystanki płytkie, a siedem to stacje głębokie. Najgłębsza stacja, Chatai, położona jest 42 metry pod ziemią.
Stacje głębokie mają charakterystyczną dla Wschodu trójnawową konstrukcję z trzema równoległymi tunelami na poziomie peronu. Płytsze przystanki, co również jest typowym rozwiązaniem, wyposażone są w dwa rzędy kolumn. Na tym tle wyróżniają się najnowsze stacje – jednoprzestrzenne, z łukowym sufitem (jak na Kabatach i mokotowskich stacjach w Warszawie).

Warto jeszcze nadmienić, że metro z wydajnym systemem wentylacji stanowi dobre schronienie przed upałami – w lecie temperatura na zewnątrz wynosi 30-40 stopni. Podobnie, jak w wielu wschodnich systemach metra, poziom zatrudnienia jest wysoki. Na stacjach pracowników spotkać można w kasach biletowych, przy bramkach, oprócz tego dyżurne pilnują porządku na schodach ruchomych i odprawiają pociągi – z każdej krawędzi osobno. Osobliwą cechą bakijskiego metra są melodyjki w zapowiedziach stacji – inna przed każdym z przystanków. Przy czym nazwy przystanków rzadko kiedy odzwierciedlają topografię miasta.

Od 2006 r. do metra można dostać się wyłącznie za pomocą kart elektronicznych. Opłata za przejazd wynosi 20 kapików (ok. 86 groszy).

Jest co zobaczyć

Pierwsze stacje zostały dokończone dopiero w okresie odwilży po śmierci Stalina. Zgodnie z obowiązującą doktryną, narzuconą przez Chruszczowa, otrzymały one bardziej skromny i utylitarny wygląd – choć pozostaje on nadal porządny i elegancki pod względem wykorzystanych materiałów. Najciekawsza stacja, Nizami, pochodzi z połowy lat 70. – poświęcona jest Nezamiemu Gandżawiemu, twórcy literatury perskiej, urodzonemu na terenie dzisiejszego Azerbejdżanu. Ściany środkowego holu zdobią barwne mozaiki z motywami z jego najważniejszych poematów. Ciekawa jest również kolejna stacja na linii, Elmljar Akademijasy, z kryształowymi żyrandolami i bogatymi wzorami na stropie oraz posadzce.
Po upadku Związku Radzieckiego niektóre stacje przeszły – z różnym skutkiem – modernizacje. Masywne pawilony wejściowe zostały zastąpione szklanymi piramidami. Najwyraźniejszym przykładem jest stacja Iczeri Szecher, która straciła swój socjalistyczny dekor na rzecz motywów nawiązujących do pobliskiego starego miasta. Jednak skala i makietowość dekoracji przywołują raczej skojarzenia z wesołym miasteczkiem.

Osobliwą cechą bodaj większości wschodnich, często bogato zdobionych, systemów metra, także bakijskiego, jest oświetlenie stacji działające na co dzień jedynie na pół gwizdka. Mimo wszystko władze metra muszą zmagać się z realiami ekonomicznymi. Na co dzień działa ok. 60% oświetlenia, co nie oznacza, że na stacjach jest ciemno. Wszystkie oprawy włączane są przy okazji ważnych uroczystości i wydarzeń, jak np. przy zeszłorocznej Eurowizji.

Bezpieczeństwo ponad wszystko

Jak w wielu wschodnich krajach, metro traktowane jest jako obiekt o znaczeniu strategicznym. Do każdej ze stacji przypisany jest patrol milicji – funkcjonariusze stale nadzorują perony, a dodatkowo także sprawdzają bagaże pasażerów wchodzących na teren stacji. Oprócz tego nad bramkami biletowymi umieszczone są kamery, które rejestrują twarze podróżnych.

Robienie zdjęć w metrze i ogólnie infrastruktury kolei podziemnej jest zabronione. Znany jest przypadek aresztowania i przetrzymywania – pod zarzutem szpiegostwa – obywatela rosyjskiego, będącego pasjonatem metra i kolei. Autor tego artykułu, mając w świadomości te doniesienia, uzyskał od naczelnika Bakijskiego Metra Republiki Azerbejdżanu pisemną zgodę na robienie zdjęć „na określonych stacjach metra”. Na miejscu piszącemu te słowa został przydzielony pracownik kolei podziemnej, który cierpliwie towarzyszył w podróży po kolejnych przystankach. Pomimo pisma i „obstawy”, na połowie przystanków i tak zlatywało się kierownictwo stacji z milicjantami. W takich przypadkach robienie zdjęć było możliwe dopiero po telefonicznym potwierdzeniu pozwolenia. A i to nie chroniło przed zaskoczeniem i zainteresowaniem pasażerów – sądząc po reakcjach, całe zdarzenie musiało dla wielu podróżnych stanowić sporą i nietypową atrakcję.

Plany na przyszłość

W tej chwili trwa budowa pięciu nowych stacji – zalążka trzeciej linii od stacji Memar Adżemi do stacji Awtowagzal (dworzec autobusowy) oraz fragmentu drugiej linii od stacji Nazi Asłanow do stacji Giuneszli z jednym przystankiem pośrednim. Stacja przy dworcu autobusowym ma zostać otwarta w 2014 r., a odcinek drugiej linii do Giuneszli, na razie niepołączony z trasą Chatai – Darangiul, w 2015 r. W tym roku ma zostać także otwarta druga zajezdnia do obsługi drugiej linii.

Plany z 2011 r. zakładają rozbudowę systemu o trzy nowe linie, 84,3 km tras i 53 stacji. W sumie do 2040 r. system będzie składał się z pięciu linii, 119 kilometrów tras i 76 stacji.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
41 tramwajów popłynie z Chin do Addis Abeby

Komunikacja

41 tramwajów popłynie z Chin do Addis Abeby

Jakub Dybalski 27 sierpnia 2014

Rekordowa popularność komunikacji publicznej w USA

Komunikacja

Rekordowa popularność komunikacji publicznej w USA

Jakub Dybalski 10 marca 2014

 

 

 

 

 

 

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS