Więcej autobusów lepsze niż duże projekty transportowe?

Naukowcy odkryli, że zwiększenie częstotliwości na lokalnych trasach autobusowych do przedmieść może przynieść więcej korzyści niż wielkie projekty transportowe takie jak np. podmiejska kolejowa pętla w Melbourne. Według artykułu naukowców z University of Sydney i University of Melbourne, rządy stanowe w Australii znacznie częściej wydają miliardy na duże projekty infrastrukturalne, takie jak autostrady i nowe linie kolejowe, niż na mniejsze projekty. Wszystko dlatego, że zaoszczędzają one politykom czas i są łatwiejsze do określenia i bardziej policzalne, co ułatwia pozyskaniu poparcia dla całej idei.

Jednak rządy nie są w stanie w pełni obliczyć korzyści płynących z mniejszych projektów rozwoju transportu publicznego na biedniejszych peryferiach i przedmieściach. A naukowcy wskazują tutaj chociażby mniejszą przestępczość, wzrost zatrudnienia, lepsze wyniki zdrowotne i lepsza integracja społeczna. Planiści transportu od dawna dostrzegają więc związek między mobilnością a angażowaniem społecznym. Swoje teorie opierają na formule, która przyjmuje postać korzyści dla społeczeństwa dzięki podróżom transportem publicznym na podstawie dochodu gospodarstwa domowego, statusu zatrudnienia, wsparcia społecznego, udziału w społeczności takiej jak biblioteka lub wydarzenia sportowe, oraz działalności politycznej.

Nowe badanie zdają się wzmacniać te korzyści. Wprowadzają także kryteria zagrażające wykluczeniu społecznemu, takie jak odsetek mieszkańców w wieku 15 lat lub starszych bez wykształcenia wyższego lub podstawowego, bez znajomości języka angielskiego, rodziny niepełne, gospodarstwa domowe bez samochodu a także liczbę osób zatrudnionych jako robotnicy, operatorzy maszyn lub pracownicy usług. Osoby wykluczone społecznie są zwykle bardziej narażone na bezrobocie, gorsze zdrowie psychiczne i fizyczne, mniejsze więzi społeczne, a niektóre z nich będą bardziej skłonne do popełniania przestępstw i zażywania używek. A to, zdaniem naukowców, pociąga za sobą koszty dla całej gospodarki – czytamy w raporcie.

Zaktualizowana formuła kosztów i korzyści dałaby rządom lepsze dowody na finansowanie mniej efektownych, mało wspieranych projektów transportu publicznego, które zwykle byłyby pomijane, a ostatecznie poprawiłyby integrację społeczną regionów mniej dostępnych.

John Stanley jest adiunktem ds. zrównoważonego transportu i integracji społecznej na Uniwersytecie w Sydney jest jednym z głównych autorów raportu. – Cały transport publiczny w Australii przynosi straty, dlatego zilustrowanie każdej płynącej z projektu korzyści jest ważnym sposobem, aby pomóc rządom zdecydować co mogą sfinansować – podkreśla. – Na nowych przedmieściach na obrzeżach głównych australijskich miast nasza formuła wykazała, że lokalne usługi autobusowe musiałyby przewozić tylko ośmiu lub dziewięciu pasażerów na godzinę, aby korzyści społeczne przeważyły nad kosztami kursowania autobusu – dodaje.

Jak sam przyznaje, trudno byłoby znaleźć rząd, który nie wyciąłby połączenia autobusowego, nie mówiąc już o uruchomieniu nowej usługi, gdyby korzystało z niej zaledwie ośmiu lub dziewięciu pasażerów w godzinę. – Szacuje, że w mniejszych miastach już nawet sześciu pasażerów na godzinę w autobusie przewyższa koszty społeczne – konkluduje naukowiec.

Formuła Stanleya oblicza wartość społeczną każdej podróży transportem publicznym na 22,75 dolary dla osoby żyjącej w gospodarstwie domowym o średnich dochodach. W przypadku gospodarstwa domowego z połową średniego dochodu wartość społeczna podróży podwaja się do ponad 45 dolarów. Dla kogoś z gospodarstwa domowego o dwukrotnie wyższych dochodach wartość społeczna przejazdu komunikacją miejską wynosi nieco ponad 10 dolarów.

Nie lekceważąc korzyści płynących z dużych projektów komunikacyjnych obejmujących całe miasto, Stanley mówi, że należy zrobić więcej, aby wyrównać szanse dla społeczności żyjącej poza centrum. –Transport masowy polega na przyjmowaniu włóczęgów. Ale transport społeczny to nie tylko włóczędzy na siedzeniach, ale także to, jak bardzo ich życie można zmienić dzięki lepszej mobilności społecznej i integracji – podkreśla John Stanley.

Stanley zbadał swoją formułę w kontekście niektórych australijskich miast. Odkrył, że bez uwzględnienia pełnej wartości integracji społecznej, kolejka miejska Parramatta w Sydney wypadłaby jak „biały słoń”. Znalazł również solidne uzasadnienie biznesowe dla hipotetycznego planu podwojenia częstotliwości kursowania autobusów w zachodnim Sydney. W Melbourne planiści uwzględnili część zaktualizowanej formuły Stanleya, dając argumenty za budową ambitnej pętli kolei podmiejskiej. Stanley jednak argumentuje, że gdyby rząd zastosował tę formułę do oceny wszystkich opcji transportowych dla miasta, przekonałby się, że finansowanie lokalnych linii autobusowych i tramwajowych byłoby znacznie lepszym wykorzystaniem pieniędzy. – Projekty na obrzeżach miasta przyniosą znacznie lepsze zwroty niż pętla kolei podmiejskiej – zauważa.

Na koniec Stanley dodał, że choć budowanie dróg było popularne wśród wielu rządów, aby umożliwić mieszkańcom szybsze podróżowanie, taka mentalność „rozlewa miasto”. – Zachęca tym samym ludzi do podróżowania dalej, a nie bardziej lokalnie, zapewniając mniejsze korzyści z integracji społecznej – zauważa.