Mało znana koncepcja warszawskiej SKM – cz. 2

To druga część artykułu o historii warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej, opublikowanego w miesięczniku "Rynek Kolejowy". Pierwszą znajdziecie tutaj.

Na całej trasie od Młocin Górnych do Natolina przewidywano wybudowanie czterech rodzajów przystanków: ośmiu w wykopie (Młociny Górne, Młociny Dolne, Przybyszewskiego, Podczaszyńskiego, Wierzbno, Al. Lotników, Imielin, Natolin), jednego na nasypie (ul. Słowackiego), jednego w poziomie (Służewiec) i 13 pozostałych jako tunelowe (Krasińskiego, Dw. Gdański, Muranów, Trasa W-Z, Ogród Saski, Próżna, Dw. Centralny, Wilcza, Nowowiejska, Pole Mokotowskie, Madalińskiego, Ursynowska, Malczewskiego).

Na całej trasie linii miały być przystanki dwu-, cztero- i sześciotorowe, z czego dwa ostatnie typy miały być przystankami dwu- i trzy-peronowymi. Przystanki dwuperonowe miały być stacjami postojowymi, odstawczymi (Młociny Górne, Młociny Dolne, Krasińskiego, Madalińskiego, Malczewskiego, Ursynów). Przystanki trzyperonowe miały występować tylko na stacjach węzłowych (Dw. Gdański, Pole Mokotowskie).

Prostota układu i formy przystanków i ich w miarę jednolita architektura miały ułatwiać orientację pasażerom i informować, że są na pierwszej, a nie np. na drugiej linii. Podpowiedzią, na jakiej znajdują się stacji, miały być faktury ścian wykładanych różnokolorową glazurą z dużymi napisami nazwy przystanku tłoczonymi w białych kafelkach. Co ciekawe, już podczas prac projektowych zakładano, że jednym z wyróżników poszczególnych linii miały być kolory płytek ceramicznych z nazwami przystanków. I tak biały dla I linii, różowy dla II linii itd.



Istotą rozdziału ruchu pasażerskiego na wszystkich peronach miało być ograniczenie do minimum skrzyżowań kierunków potoków pasażerskich m.in. poprzez maksymalne skrócenie długości dojść do wyjść na powierzchnię ulicy (4-5 wyjść z peronów), szczególnie w śródmieściu. Najważniejsze wyjścia miały być wyposażone w schody ruchome (2-3), które miały „wynosić” podróżnych niemal na poziom powierzchni ulicy (chodnika). Każde z wyjść miało posiadać minimum podwójne schody ruchome, które w zależności od pory szczytu (poranny, popołudniowy) mogły działać np. w parze, aby maksymalnie skrócić czas potrzebny do wyjścia na powierzchnię lub do zejścia na perony. W przypadku przystanków kilkuperonowych, przesiadkowych wyjść miało być więcej, a przynajmniej dwa z nich miały wyprowadzać podróżnych do hali kasowej na powierzchni w celu zakupu biletu na dalszą drogę, np. pociągami PKP, aglomeracyjną, podmiejską koleją SKM czy komunikacją miejską. Hale kasowe miały mieć nie większe gabaryty wewnętrzne niż 10 x 18 m, a w ich centralnym punkcie miały się znajdować w wyspowym kiosku kasy biletowe. Po bokach wewnętrznej hali przewidziano kioski handlowe, WC i wyjścia na ulice czy przystanki autobusowe lub tramwajowe. W wielu przypadkach na zasadzie door-to-door (drzwi w drzwi), czyli przejście od drzwi stacji do drzwi pojazdu komunikacji miejskiej wymagało jedynie pokonania szerokości przystanku.



Przypomnijmy, projekt powstawał na przestrzeni lat 1946-1947, czyli znacznie wcześniej niż obecnie preferowane i modne projektowanie wspólnych przystanków tramwajowo-autobusowych z zastosowaniem systemu door-to-door. Podobne rozwiązania były projektowane jeszcze przed 1939 r. do zastosowania m.in. na Dw. Głównym i Dw. Zachodnim. Szczególnie ciekawe były te proponowane dla Dw. Zachodniego, gdzie z przystanków w tunelach tramwajowych pod dworcem pasażerowie mogli wjechać bezpośrednio na peron kolejowy schodami ruchomymi. A trzeba dodać, że było to naprawdę w skali europejskiej prekursorskie polskie rozwiązanie w zakresie sterowania dużymi potokami pasażerskimi, które z czasem miało być modelowe dla dworców kolejowych i węzłów przesiadkowych, także poza granicami Polski.

Przystanki w wykopie o tzw. peronach skrajnych miały być w linii prostej, aby uniknąć skrętu torowiska i na całej swej długości (ok. 160-165 m) zadaszone. Ścianki boczne osłaniające pasażerów od wiatru i deszczu miały być wypełnione szklanymi płytami, które obok typowych właściwości ochronnych i architektonicznych miały komponować się z otoczeniem, i jednocześnie ograniczać hałas związany z hamowaniem czy ruszaniem pociągów.

Wyjścia z peronów wyposażone w schody ruchome i zwykłe połączone były z budynkami stojącymi przy ulicy, które obok typowych holi kasowych miały mieścić również minigalerie handlowe i usługowe. Na przystankach o zwiększonych potokach pasażerskich (przesiadkowe na tramwaj, autobus) planowano wybudowanie po drugiej jezdni nad torowiskiem drugiej pary budynków kasowych z wyjściami bezpośrednio na przystanki.

Co ciekawe, również różnokolorowe miało być szkło użyte do przeszklenia wiat, przejść do holi kasowych czy wyjść na ulice. Projektanci przewidywali podobnie jak na przystankach podziemnych użycie białych kafelków z nazwami stacji wtopionych w przeszklone powierzchnie. Użycie dużej ilości płytek ceramicznych oraz szkła do elewacji ścian miało także zmniejszyć późniejsze koszty związane z utrzymaniem w czystości czy renowacją przystanków.



Projektanci zakładali budowę, szczególnie przy stacjach w wykopach czy na powierzchni, zielonych klinów izolacyjnych w postaci parków i skwerów, aby dodatkowo wytłumiać hałas związany z ruchem pociągów.

Podobnie jak dzisiejsi twórcy metra przewidywali wpływ SKM na rozwój miasta i jego zabudowy. Miała powstawać zabudowa wysokokondygnacyjna do 20 pięter, głównie z mieszkaniami dla samotnych lub bezdzietnych w bezpośredniej bliskości stacji. Im dalej od stacji zabudowa miała być coraz luźniejsza z domkami jednorodzinnymi, ogródkami. Mówiąc o otoczeniu przystanków i zabudowie warto wspomnieć, że projekt zawiera w sobie dokładne analizy zasięgu terenowego obsługi SKM dzielnic mieszkalnych i czasu podróży do centrum miasta czy innych dzielnic. Tak zwane izochrony wykazały, że maksymalny czas przejazdu od wyjścia z domu do miejsca pracy nie przekroczy 45 minut, przy założeniu szybkości handlowej pociągu 35 km/h. Załączona mapa izochronów ukazuje pełną rozbudowę systemu komunikacyjnego w połączeniu z liniami kolejowymi PKP i szybkiego tramwaju, zakładaną na rok 1965.

Twórcy koncepcji przewidywali budowę jednej stacji postojowej wraz z warsztatami naprawczymi i remontowymi, zlokalizowanej przy przystanku Młociny Górne, o powierzchni 15 ha. Centralna hala wagonowa miała mieć 1300 m długości i 240 m szerokości i miała pomieścić 120 jednostek taboru (wagonów) SKM. Obok planowano wybudowanie hali warsztatów przystosowanych dla 240 jednostek.

Mówiąc o SKM, warto nieco powiedzieć o taborze, który miał obsługiwać I linię. Szerokość, długość i wysokość wagonów w wyniku polskich przedwojennych doświadczeń z koleją elektryczna (linia Otwock – Pruszków) i wzorców zagranicznych została tak dobrana, aby mogły się one poruszać w niskim, płytkim tunelu i na powierzchni. Ostatecznie wagon miał mieć wymiary: szerokość 2700 mm, wysokość 3350 mm, wysokość przestrzeni pasażerskiej 2250 mm. Długość pojedynczego wagonu miała nie przekraczać 18 m.



Najmniejszą jednostką miał być zespół dwuwagonowy (wagon motorowy z kabiną maszynisty i przyczepny z kabiną maszynisty). Projektanci przewidywali łączenie jednostek dwuwagonowych w różne zestawy w zależności od potrzeb przewozowych. Przy zwiększonym zapotrzebowaniu na tabor w godzinach szczytu przewidywali połączenie czterech jednostek dwuwagonowych w jeden zespół (8 wagonów) o długości 144 m (perony miały mieć od 155 do 165 m długości). Poza godzinami szczytu jednostki miały być rozłączane na stacjach odstawczych, tworząc jedną lub dwie jednostki dwuwagonowe. W jednej jednostce dwuwagonowej miało znajdować się 96 miejsc siedzących (na ławkach pod oknami i na końcach wagonu – dwuosobowe) oraz 178 stojących. Łącznie 274 miejsca. Wagon miał być wyposażony w trzy szersze albo cztery węższe pary drzwi wejściowych/wyjściowych, samoczynnie zamykanych na sprężone powietrze. Wykończenie wnętrza miało być jak najprostsze, acz estetyczne. Podłogi pokryte warstwą linoleum lub gumą. Ławki wyściełane, a ściany wewnętrzne wyłożone płytą drewnianą, lakierowaną. Każdy wagon miał mieć instalacje optyczną (wyświetlacze) i akustyczną do zapowiadania stacji i informowania pasażerów o możliwych przesiadkach, skomunikowaniu z innym systemem transportowym itd., a także urządzenia nagrzewające i chłodzące wnętrze.

Każdy wagon miał być wyposażony w hamulce elektropneumatyczne, szybkościomierze wskaźnikowe i rejestracyjne oraz urządzenia zabezpieczające, ograniczające szybkość pociągów w zależności od stanu sygnałów torowych.

Jednym słowem wszystko: stacje, systemy kontroli ruchu, tabor, miało być nowoczesne i oparte o aktualnie wzorce krajowe i zagraniczne. W niektórych elementach nawet je wyprzedzające, niejednokrotnie prototypowe.

Kończąc, warto zadać pytanie: czy koncepcja była możliwa do realizacji? Przeglądając szczegółowe propozycje rozwiązań systemów zasilających w energię elektryczną, prowadzenia ruchu, telekomunikacji itd. i wreszcie dokładnie wyliczonych kosztów całkowitych, ok. 24 mld 687 mln zł (dane na koniec 1947 r.) dla I linii, można powątpiewać w realność wykonania projektu bez wsparcia pieniędzmi rządowymi.



Jednak gdy powyższą kwotę zestawi się np. z kosztem budowy nowego Dw. Centralnego wraz z rozbudową tunelu średnicowego (ok. 16 mld ówczesnych złotych), to inwestycja zaczyna mieć przysłowiowe „ręce i nogi”, gdyż użyteczność komunikacyjna I linii SKM dla całego systemu przewozów pasażerskich w mieście byłaby o wiele większa niż linii średnicowej i dworca.

A był to argument, który pozwolił „odłożyć” na półkę „do realizacji w okresie późniejszym”, a nie wyrzucić, projekt jako niemożliwy do realizacji.

Być może dlatego został on częściowo zrealizowany etapami w latach późniejszych. Szkoda, że nie w całości. Na przykład zakładane w projekcie uruchomienie sieci szybkich tramwajów do 1965 r. jako uzupełniających linię SKM udało zrealizować się dopiero na początku lat 60. i właściwie realizuje się do dziś (tramwaj do Wilanowa, na zielona Białołękę, do Jabłonny czy Marek).

Materiał opracowano na podstawie „SKM – projekt wstępny I linii SKM w Warszawie – Metro – Młociny – Służewiec – Natolin”, opis ogólny. Praca zespołowa pod redakcją inż. Mieczysława Krajewskiego i Mieczysława Cybulskiego z Biura Projektów SKM przy komisarzu odbudowy m. st. Warszawy, sierpień 1948.