Mało znana koncepcja warszawskiej SKM – cz.1

Jednym z takich niedokończonych projektów, który zapewne już nie zostanie zrealizowany, głównie z powodu zbyt gęstej zabudowy i braku wolnych terenów, był wstępny projekt SKM w połączeniu z budową metra z sierpnia 1948 r. Projekt ciekawy i warty nieco przybliżenia naszym czytelnikom, gdyż m.in. na jego podstawie wytyczono przebieg dzisiejszej I linii metra, a niektóre ówczesne nazwy stacji stały się pierwowzorami wielu dzisiejszych stacji. Stał się on również kanwą i wykładnikiem dla kolejnych projektów późniejszego „Metroprojektu”.

Pierwsze prace projektowe rozpoczęto jeszcze podczas okupacji w oparciu m.in. o plany Biura Studiów Kolei Podziemnej przy Dyrekcji Tramwajów w Warszawie z 1930 r. Jednak dalsze prace projektowe przerwał wybuch powstania warszawskiego w sierpniu 1944 r.

W dniu 14 lutego 1945 r. powołano do życia Biuro Odbudowy Stolicy (BOS) – instytucję, której zadaniem była odbudowa Warszawy ze zniszczeń wojennych. Pierwsze opracowania planu zagospodarowania przestrzennego Warszawy unaoczniły urbanistom z BOS-u, że kiedy myśli się o nowoczesnym, przyjaznym ludziom mieście sprawa szybkiej komunikacji miejskiej jest zagadnieniem naczelnym. Szybkiej, czyli najlepiej w oparciu o szyny podziemne, naziemne i te na estakadach.
Jeszcze pod koniec 1945 r. w pracowni Mieczysława Krajewskiego (byłego pracownika Biura Studiów przed 1939 r.) zajmującej się komunikacją miejską powstały pierwsze koncepcyjne szkice układu linii SKM i orientacyjne projektu linii północ – południe (NS), który to był typowany do wykonania w pierwszej kolejności. Częściowo zaprojektowana wówczas trasa linii NS miała biec po śladzie współczesnej I linii warszawskiego metra, jednak w samym śródmieściu nieco inaczej niż dzisiejsza. W pierwszej fazie wykonawczej projektanci przewidywali wybudowanie trasy od Młocin (Huta Warszawa – wówczas jeszcze nieistniejącej) do Służewca (Tor Wyścigów Konnych). Projekt linii zgodnie z planami ogólnymi rozwoju Warszawy do 1980 r. przewidywał przedłużenie trasy na północy do Modlina, a na południu do Góry Kalwarii. W pierwszym etapie (wybudowanie do 1955 r.) trasa miała biec od Młocin poprzez Bielany, Żoliborz, Muranów, Śródmieście (ul. Zamenhofa, Bielańską, pl. Teatralny, ul. Wierzbową, pl. Saski (dzisiaj Piłsudskiego), ul. Mazowiecką, pl. Napoleona (dzisiaj Powstańców Warszawy), skrzyżowanie z linią średnicową kolei w odległości około 150 m na zachód od ul. Kruczej, ul. Kruczą, pl. Zbawiciela, ul. Marszałkowską, ul. Puławską do Wyścigów. Cała trasa miała mieć ok. 20 km długości, z czego 6 km miało biec pod ziemią, a pozostałe odcinki w wykopach czy też na powierzchni.

Wagony miały być zasilane energią elektryczną na całym odcinku (w tym podziemnym) z górnej sieci napowietrznej. Nie brano pod uwagę zasilania tzw. trzecią szyną, choć w trakcie dalszych prac projektowych powstała i taka koncepcja, głównie oparta o wzorce i rozwiązania niemieckie czy amerykańskie. Jednak ostatecznie pozostano przy zasilaniu napowietrznym, gdyż warszawskie linie SKM miały przebiegać poza śródmieściem w otwartych wykopach. Zimą w czasie zamieci torowisko i trzecia szyna mogłyby ulec zaśnieżeniu, przez co komunikacja stałaby się niemożliwa lub niebezpieczna (porażenie prądem). Także odśnieżanie torowiska z użyciem pługa odśnieżnego nastręczałoby sporo problemów i niebezpieczeństw. Innym argumentem odrzucenia „trzeciej szyny” było to, że na odcinkach biegnących po terenie otwartym tory kolejowe na całej długości należałoby ogrodzić, aby uniknąć wszelkich niebezpieczeństw dla ludzi i zwierząt. I wreszcie użycie sieci napowietrznej pozwalałoby na użycie wyższych napięć, a to z kolei przekładałoby się na tańsze koszty eksploatacji tańszego taboru, np. szwedzkich wagonów (trwały rozmowy ze szwedzką firma ASEA na zakup licencji na produkcje polskich EZT, jak również modernizację sieci PKP). Nie bez znaczenia był także argument, że zastosowanie wówczas „trzeciej szyny” wiązało się z zakupem nie tylko znacznie droższego amerykańskiego taboru, ale także z pokryciem kosztów zakupu stosownej licencji, na które wówczas nie bardzo było stać nie tylko BOS, ale nawet władze centralne. Trzeba pamiętać, że gdy powstawał w 1947 r. wstępny projekt, polska gospodarka była w trakcie powojennej odbudowy i z wielu rzeczy trzeba było rezygnować na rzecz innych.

Na przykład trudno byłoby społeczeństwu wytłumaczyć, dlaczego kupuje się amerykańskie pociągi dla Warszawy za ciężko wypracowane, kosztem wielu wyrzeczeń obywateli, dolary, a nie maszyny do produkcji tkanin, butów, których – jak wielu innych rzeczy – ciągle było za mało.

Większość płytkich tuneli pod śródmieściem (górny strop na głębokość 1-1,5 m od powierzchni) planowano zbudować metodą odkrywkową, głównie w osi ulic (tylko ok. 2 km miały być budowane metodą górniczą pod ścisłym centrum). Chociaż właściwie nie miały to być tunele, a raczej przykryte stropem wykopy ze wzmocnionymi żelbetonowymi ścianami, na których planowano układać żelbetonowe belki stropowe, przysypywane następnie ziemią lub mające być podłożem pod nawierzchnię ulicy. Wybranie takiej metody budowy tuneli było podyktowane m.in. specyficznymi warunkami geologicznymi warszawskiego luźnego gruntu zdominowanego przez niespoiste muły oraz glinki i mocno nawodnionego. Innym argumentem przemawiającym za wybraniem takiej metody budowy tuneli była bez wątpienia szybkość i łatwość wykonania, a to z kolei wpływało na znaczne obniżenie kosztów całej inwestycji.

SKM – Projekt wstępny I-ej linii SKM w Warszawie 

Pierwsze szkice wskazujące na realność wykonania nie tylko I linii, ale także budowy kolejnych tras, skłoniły BOS do powołania w swoich strukturach z końcem 1946 r. Biura Projektów SKM pod kierownictwem wspomnianego wcześniej inż. Mieczysława Krajewskiego.

Z chwilą powołania Biura SKM prace nabrały tempa i do końca 1947 r. powstały szczegółowe plany nie tylko planowanych tras, ale także wstępna dokumentacja budowlana. Pierwsze szkice I linii znacznie rozbudowano i powstał tzw. docelowy model, który przewidywał po lewej stronie Wisły jej rozgałęzienia mające powstać w terminie późniejszym (do 1965 r.) i uzależnione od wzrostu obciążenia pasażerskiego i rozwoju dzielnic mieszkaniowych. Pierwsze rozgałęzienie na dwie trasy planowano w obrębie dzielnic północnych (zachodnia poprzez Wawrzyszew i Piaski; wschodnia – przez ul. Kasprowicza, Słowackiego i pl. Wilsona). Stację przesiadkową zaczynającą pierwsze rozgałęzienie miała być dzisiejsza stacja metra Stare Bielany. Stacją przesiadkową zamykająca rozgałęzienie miała być stacja Dw. Gdański, który jednocześnie poza peronami miał otwierać kolejne rozgałęzienie tzw. centralne złożone z trzech równoległych odcinków. Zachodni wzdłuż al. Niepodległości, środkowy wzdłuż ul. Marszałkowskiej i wschodni wzdłuż ul. Krakowskiego Przedmieścia, Nowego Światu, Al. Ujazdowskich. Trzy linie miały zbiegać się przed dzisiejszą stacją Pole Mokotowskie, która miała być stacją przesiadkową na kolejną, planowaną w przyszłości linię metra, SKM z nowym mostem przez Wisłę łączącą linie kolejowe radomską z otwocką i mińską w Rembertowie.

Za stacją Pole Mokotowskie zaczynało się kolejne rozwidlenie, tzw. południowe, gdzie zachodnia linia biegła pod al. Niepodległości, a wschodnia pod ul. Puławską. Rozwidlenie kończyło się i dalej biegło już jako jedna linia w rejonie dzisiejszej stacji metra Stokłosy.

Projektanci I linii SKM (metra) przewidywali również powstanie II linii, której budowa miała rozpocząć się pod koniec budowy trasy NS w swym pierwotnym pierwszym etapie (Młociny – Wyścigi). Miała ona biec równolegle do kolejowej linii średnicowej (po północnej stronie) i łączyć Włochy, Wolę (pod ul. Wolską), Śródmieście (ul. Chłodna, Karowa) poprzez most nad Wisłą z Pragą (Dw. Wschodni), Grochowem, Gocławkiem i Wawrem. Stacją przesiadkową z jednej linii na drugą miał być przystanek Pl. Saski lub Ogród Saski. Również druga planowana linia miała być częściowo w tunelach, a częściowo na powierzchni, wykopach czy estakadach (głównie na Pradze).

Obie planowane linie (łącznie z rozgałęzieniami) miały mieć w sumie ok. 63,5 km toru podwójnego przy czym ok. 25 km w tunelu. Pozostałe 38 km z mostem na Wiśle (Karowa) i wiaduktami na Pradze biegły jako odkryte.
Przystanki, stacje, węzły przesiadkowe w dzielnicach mieszkaniowych miały być oddalone od siebie w odległości 1 do 1,2 km, co odpowiadało średnicy osiedla łącznie z pasem izolacyjnym (parki, tereny zielone, ogródki) przyjętego na 10 tys. mieszkańców, jak także zachowaniem właściwej długości dojść pieszych do peronów. Zakładano maksymalny czas dojścia do stacji do 8 minut.

Średnia odległość między przystankami w północnej części trasy wynosić miała 1047 m (najdłuższy odcinek pomiędzy stacjami Krasińskiego i Dw. Gdański – 1569 m). W centralnej części średnio odcinek wynosił 701 m (najdłuższy między stacjami Dw. Gdański – Muranów), a w południowej – 1025 m (najdłuższy między stacjami Ursynów – Imielin). Stacje postojową planowano wybudować przy stacji końcowej Młociny Górne.

Projektanci przewidywali, że dla zaspokojenia potrzeb komunikacyjnych dzielnic i osiedli leżących na kierunkach, które nie byłyby w pełni obsłużone przez projektowane linie SKM i linie podmiejskie PKP, jak również dla osiedli dalszych i podmiejskich o mniejszym natężeniu ruchu, zaprojektowane byłyby linie tzw. szybkiego tramwaju miejskiego oraz linie trolejbusowe i autobusowe zaczynające się na stacjach SKM lub przebiegające przez stacje (węzły przesiadkowe).
W kolejnym odcinku przybliżymy projekty przystanków, taboru itd.

Materiał opracowano na podstawie „SKM – Projekt wstępny I-ej linii SKM w Warszawie – Metro – „Młociny – Służewiec - Natolin” opis ogólny. Praca zespołowa pod redakcją inż. Mieczysława Krajewskiego i Mieczysława Cybulskiego z Biura Projektów SKM przy Komisarzu odbudowy m. st. Warszawy, sierpień 1948.