Łódź: Standard dostępności ma poprawić mobilność niepełnosprawnych

Przy tworzeniu opracowania przyjęto perspektywę tzw. „użytkownika ekstremalnego”. – Jeśli zaprojektujemy, na przykład, skwer w taki sposób, by bez przeszkód poruszał się po nim ktoś, kto może napotkać najwięcej trudności – czyli osoba niepełnosprawna na wózku – to otrzymamy przestrzeń przyjazną także dla wszystkich innych jej użytkowników – tłumaczy Bartłomiej Stępień ze Spółdzielni Socjalnej FADO, jeden z twórców standardu. Perspektywa, o której mowa, leży u podstaw zasady projektowania uniwersalnego – realizacji inwestycji lub innych działań w taki sposób, by z ich efektów mogła korzystać bez spełniania dodatkowych wymogów możliwie najszersza grupa użytkowników.

Główne założenie to umożliwienie wszystkim użytkownikom przestrzeni publicznej, niezależnie od ograniczeń mobilności lub percepcji, samodzielnego poruszania się i funkcjonowania. W części merytorycznej wyodrębniono działy dotyczące, między innymi, chodników, przystanków, parków i innych przestrzeni zewnętrznych (potraktowanych wspólnie), środków transportu oraz tymczasowej organizacji ruchu. Twórcy Standardu podeszli jednak do tematu szeroko, o czym świadczą tytuły innych podrozdziałów: budynki i pomieszczenia, hale sportowe, ogrody zoologiczne, strony internetowe oraz wydarzenia.

Autorzy sugerują, by chodniki były wolne od często spotykanych przeszkód, takich jak ławki, kosze na śmieci, różnego rodzaju słupki, stojaki rowerowe czy tablice reklamowe. Osobom niepełnosprawnym mogą utrudniać poruszanie się także wyznaczone na chodniku miejsca postojowe, elementy ogródków gastronomicznych czy niewłaściwie umieszczone pokrywy studzienek. Szerokość chodnika wolnego od przeszkód musi wynosić co najmniej 90 cm, a wartość zalecana to 180 cm.

Bardzo ważna jest także równa nawierzchnia: według twórców Standardu „optymalnym rozwiązaniem są nawierzchnie pozbawione fug lub z fugami do 6mm”. Zastosowane materiały nie powinny też oślepiać użytkowników w wyniku odbicia światła ani odznaczać się słabą przyczepnością. Stosowane dziś w Łodzi, wykonane z kostki granitowej pasy rozdzielające chodniki od dróg rowerowych proponuje się zastąpić pasami zieleni z wysokimi krawężnikami.

Ta część dokumentu zawiera również szczegółowe wytyczne dotyczące m. in. oświetlenia, wbudowanych w nawierzchnię płytek wskaźnikowych dla osób niewidomych i niedowodzących, możliwie gęstego rozmieszczenia ławek lub siedzisk oraz przejść dla pieszych. Zalecanym rozwiązaniem jest w ich przypadku wyniesienie przejścia tak, by jego poziom był równy chodnikowi po obu stronach.

Niektóre z proponowanych rozwiązań znalazły już zastosowanie na liniach tramwajowych budowanych i modernizowanych w Łodzi w ostatnich kilku latach. Należą do nich płytki wskaźnikowe w nawierzchni peronu oraz ławki z podłokietnikami. Na wielu przystankach można także skorzystać z (niewymienionego w Standardzie) systemu głosowego zapowiadania kilku najbliższych odjeżdżających kursów.

W myśl dokumentu wiaty powinny zostać dostosowane do potrzeb pasażerów niedowidzących (oznaczenie przezroczystych ścian pasem kontrastowym) i poruszających się na wózkach (miejsce na ustawienie wózka o szerokości co najmniej 120 cm). Zaleca się też wymalowanie żółtego pasa kontrastowego na krawędzi peronu, a także umieszczanie dwóch tablic przystankowych: prostopadłej (jak obecnie) oraz równoległej do osi toru lub jezdni.

Miejskie autobusy i tramwaje powinny być przystosowane do zatrzymywania się na przystankach w taki sposób, by krawędź peronu znajdowała się na równym poziomie z podłogą pojazdu. Tam, gdzie jest to niemożliwe (a jest tak wciąż na większości łódzkich przystanków), mają znaleźć zastosowanie ruchome rampy o wymiarach przynajmniej 150x100 cm. Po zatrzymaniu się pojazd powinien za każdym razem emitować głosowy komunikat o numerze linii oraz kierunku (obecnie w Łodzi na przystankach tramwajowych funkcjonuje rozwiązanie oparte o specjalne piloty, rozdawane podopiecznym przez Polski Związek Niewidomych). Umieszczone wewnątrz kasowniki i biletomaty powinny zostać poddane testom sprawdzającym dostępność dla osób z każdym rodzajem niepełnosprawności – w razie potrzeby muszą nastąpić korekty.

Warto zauważyć, że autorzy projektu nie zawarli w nim postulatu niskopodłogowości każdego pojazdu. Jest to zapewne przejaw liczenia się z łódzkimi realiami: o ile autobusów z wysoką podłogą zostało w MPK już tylko 30, wśród tramwajów nadal ogromną większość stanowią wagony generacji 805N. Na razie nie wyznaczono nawet horyzontu czasowego wycofania ich ze służby – co więcej, ostatnie egzemplarze, które nie przechodziły dotąd remontu kapitalnego, są nadal poddawane modernizacjom nieobejmującym wstawienia choćby środkowego członu z niską podłogą.

Adresatami opracowania, oprócz miejskich urzędników, są także projektanci i wykonawcy inwestycji prywatnych oraz podejmowanych np. przez wspólnoty mieszkaniowe. „(…) uwzględnienie i realizacja [zawartych w Standardzie wytycznych] na każdym etapie planowania i realizacji inwestycji stanowić będzie wsparcie w dążeniach do zwiększenia ładu przestrzennego i racjonalizacji w wykorzystaniu materialnego potencjału miasta” – czytamy w dokumencie.