Władze Katowic ustaliły przebieg nowej linii tramwajowej, która ma połączyć południowe dzielnice miasta z centrum. Wybrano wariant, który omija duże osiedla, gdyż priorytetem było nieingerowanie w istniejącą zabudowę i układ drogowy. Poprosiliśmy o komentarz w tej sprawie niezależnego eksperta w dziedzinie transportu miejskiego dr. Jakuba Halora, autora wielu opracowań w zakresie ekonomiki transportu, w tym studium perspektyw rozwoju sieci tramwajowej Tramwajów Śląskich.
O wyborze przebiegu trasy tramwaju do Brynowa przeczytasz tutaj.
Jakub Jackiewicz, Transport-Publiczny.pl: Czy idea rozbudowy sieci tramwajowej do południowych dzielnic Katowic jest zasadna?
dr Jakub Halor: Z ekonomicznego i społecznego punktu widzenia tak. Sporym wyzwaniem jest jednak przeprowadzenie nowych tras w sposób możliwie bezkolizyjny, a zarazem zapewniający właściwą obsługę zwartej zabudowy i innych jednostek generujących odpowiednio duży ruch pasażerów, gdyż władze miasta w przeszłości tylko w niewielkim stopniu zadbały o zabezpieczenie pasów terenu dla wydzielonych torowisk. Nowe inwestycje wymagają od planistów rozległej wiedzy, umiejętnego wplecenia torów w pasy drogowe i wolne pasy terenu, modyfikacji lub nowych budowli inżynierskich, licznych miejscowych zmian w organizacji ruchu. Konkretne propozycje trasowania wraz z uzasadnieniem znalazły się w perspektywicznym studium kierunków rozwoju, które przygotowałem dla Tramwajów Śląskich w 2014 r. wraz z dr. inż. Adamem Moleckim.
Jak można ocenić wybrany przez miasto wariant trasy?
Korzystając z wniosków z dysertacji przyjmuję, że dolna granica opłacalności dla nowej inwestycji tramwajowej to 1600 pasażerów na kilometr trasy na dobę – takie było średnie wykorzystanie śląsko-zagłębiowskiej sieci tramwajowej w 2010 r. i już to stanowiło wynik słaby na tle europejskich aglomeracji. W studium z 2014 r. znalazła się autorska, wariantowa propozycja połączenia tramwajowego Brynów pętla – pętla przy ul. Bażantów. Aby spełnić warunek efektywności, trasa ta miała prowadzić średnicowo przez strefy zwartej zabudowy osiedlowej, w pobliżu lokalnych placówek edukacyjnych i usługowych, przejmując sporą część pasażerów linii autobusowych (w szczególności linii nr 297). Zaproponowane przebiegi zostały dostosowane do ukształtowania terenu tak, by najmniejszym kosztem przekroczyć bezkolizyjnie linię kolejową nr 142, unikając wyburzeń oraz ingerencji w obszary leśne. Przyjąłem, że z trasy o długości ok. 3,5 km skorzysta ok. 6000 pasażerów, z perspektywą znaczącego wzrostu w przyszłości.
Moje propozycje trasowania nie zostały jednak wzięte pod uwagę, gdyż w opinii władz miasta ich realizacja wymagałaby znacznych nakładów i zbyt czasochłonnych przygotowań, a także nadmiernej ingerencji w układ drogowy, w tym w niedawno remontowane nawierzchnie uliczne, co wiązałoby się z protestami mieszkańców preferujących samochody.
W zamian miasto wybrało do dalszych analiz i konsultacji społecznej odmienne przebiegi, które sam odrzuciłem na wstępnym etapie badań ze względu na niską efektywność.
Wyniki studium przedprojektowego przedstawionego we wrześniu br. przez konsorcjum Akbud i Collect Consulting są zbieżne z moją wcześniejszą oceną. Kręte, wydłużone i oddalone od stref zwartej zabudowy przebiegi trasy komunikacyjnej skutkują skromną liczbą spodziewanych pasażerów. Wybrany do realizacji wariant ma ponadto mieć destrukcyjny wpływ na środowisko, zakłada się bowiem wykarczowanie pasa leśnego na skraju rezerwatu. Liczne łuki w planie skutkowałyby niekorzystnymi warunkami eksploatacji (hałas, podwyższone zużycie torów i zestawów kołowych).
mapka poglądowa, aut. Jakub Halor
Decyzja o budowie trasy tramwajowej o długości 5,2 km za kwotę rzędu 100 milionów złotych, gdzie dobowy popyt oceniany jest na niespełna 4000 pasażerów, nie ma ekonomicznego uzasadnienia. Dość wspomnieć, że w ostatnich latach funkcjonowania linia tramwajowa nr 12 przewoziła na odcinku o podobnej długości 5000-7000 pasażerów na dobę, a z końcem 2008 r. zarząd KZK GOP zlikwidował ją z przyczyn ekonomicznych, oferując w zamian dwukrotnie rzadziej kursującą linię autobusową – i to dopiero po dwóch miesiącach protestów pasażerów, pozostawionych w przenośni i dosłownie „na lodzie”.
Jaka powinna być rola kolei w obsłudze południowej części Katowic?
Zabudowa tego rozległego obszaru jest bardzo rozproszona, więc w miarę rozwoju połączeń autobusowych w II poł. XX w. obecna linia kolejowa nr 139 [przez Ligotę – Piotrowice – Podlesie, przyp. red.] utraciła znaczenie głównej osi komunikacyjnej w relacjach wewnątrzmiejskich, a ruch pasażerski na linii 142 [przez Ochojec – Murcki – Kostuchnę, przyp. red.] wstrzymano. Kolej nie zastąpi sprawnego transportu miejskiego, lecz powinna odzyskać zasadnicze znaczenie w obsłudze podróży z obszarów ciążenia punktów handlowych (w szczególności węzłów przesiadkowych przy dworcach w Ligocie, Piotrowicach i Podlesiu) do celów dogodnie usytuowanych względem istniejących połączeń kolejowych, takich jak centrum Katowic. Warunkiem wykorzystania tego potencjału jest zadowalająca jakość oferty przewozów kolejowych i integracja z ofertą KZK GOP, co od ćwierćwiecza jest wyzwaniem ponad umiejętności miejscowych urzędników kolejowych i samorządowych. Należy mieć przy tym świadomość istnienia szeregu barier finansowych i technicznych dla rozwoju oferty kolejowych przewozów aglomeracyjnych, takich jak wysokie koszty udostępnienia infrastruktury PLK, skromne zaplecze taborowe Kolei Śląskich, ograniczona dostępność i przepustowość szlaków kolejowych ze względu na brak wydzielonych torów dla pasażerskiego ruchu lokalnego, ograniczone możliwości powstania nowych przystanków kolejowych lub poprawy lokalizacji przystanków istniejących, zagrożenie szkodami górniczymi.
Zapraszamy na IV Kongres Transportu Publicznego, który odbędzie się w Warszawie w dniach 19-20 października 2015 roku. Wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi mobilność Polaków, technologie służące mobilności oraz kwestie planowania i realizacji celów rozwoju miast.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz tutaj.
Zapisz się do newslettera:
