Jak Kraków rozwija swoją flotę autobusów elektrycznych

Kraków, jako pierwsze z dużych polskich miast, zaczął próby z autobusami elektrycznymi. Zebrał na testach pojazdy od Solarisa, BYD-a, Rampini i zaczął sprawdzać je w ruchu miejskim. Dopiero potem rozpisał przetarg najpierw na kilka, a potem na kolejne autobusy elektryczne, różnych długości. Dziś jeździ tam 26 elektrobusów – 3 przegubowe, 19 standardowej długości i 4 MIDI (9-metrowe). Wszystkie dostarczone przez Solarisa. Te ostatnie od 2016 r., pozostałe jeżdżą po mieście od zeszłego roku.

Niby elektryczne, ale grzane olejem

MPK Kraków ma więc po wielu miesiącach i dwóch zimach doświadczenie w korzystaniu z tego rodzaju pojazdów. Podstawowa zaleta dla przewoźnika to oszczędność. Koszty paliwa do elektrobusów to mniej więcej jedna czwarta tego co wydawane jest na olej napędowy. Średnio MPK wydaje na przejechanie przez autobus dieslowski miliona kilometrów 1 327 210 zł, a na prąd potrzebny do przejechania tego dystansu przez elektrobus – 335 200 zł. Są jednak pewne „ale”.

Pojazdy różnią się znacznie jeśli chodzi o zużycie energii. Elektrobus MIDI potrzebuje 1,25 kWh na przejechanie jednego kilometra. Standardowej długości Urbino Electric to już 1,89 kWh, a przegubowe – 2,35 kWh. Rzecz druga, to fakt, że elektrobusy wcale nie są zupełnie wolne od zużycia oleju napędowego. Jest on wykorzystywany do ogrzewania. Przez cały 2017 r. badano w MPK poziom zużycia oleju i w styczniu średnio sięgnął on aż 7 litrów na 100 km. Przeciętny 12-metrowy autobus napędzany silnikiem diesla (na wszystkie swoje potrzeby) korzysta z 35-40 litrów na 100 km.

Elektryczne autobusy wymagały też rozbudowy niezbędnej infrastruktury. W Krakowie zdecydowano się na mieszany model ładowania. Autobusy są podłączane do prądu na zajezdniach, ale korzystają też z szybkiego ładowania za pomocą pantografów na krańcach linii. Dziś szybkie ładowarki są cztery (w tym nietypowa, korzystająca z trakcyjnej sieci tramwajowej na ulicy Pawiej, niedaleko Dworca Głównego), a w budowie są kolejne cztery. W MPK podkreślają, że wyznaczenie im dobrego miejsca jest kluczowe, bo "papierkowa robota" związana z ich wybudowaniem zajmuje minimum półtora roku. Standardowo mają moc do 250 kW, choć teoretycznie możliwa jest nawet do 400 kW. Ładowarek zajezdniowych jest 28. Tu z kolei standard to 40 kW, choć możliwe jest ładowanie do 90 kW.

Poker z bateriami

W MPK podkreślają, że standardowy autobus powinien przejeżdżać minimum 200 km dziennie. Baterie autobusów elektrycznych jeszcze nie zapewniają takiego zasięgu. Oczywiście można zmieścić do pojazdu tyle baterii, że w ciągu dnia przejedzie i dwa razy tyle, ale zabraknie wtedy miejsca dla pasażerów. Dziś taki pojazd na jednym nocnym ładowaniu może jeździć ok. 150 km, stąd niezbędne jest ładowanie z pantografu. Technologia cały czas się pod tym względem rozwija.

Pod Wawelem muszą też brać pod uwagę ewentualny niemały (idący nawet w kilkaset tysięcy złotych) koszt baterii. Dziś nikt właściwie nie wie, ile lat taka bateria może pracować i jak będzie się zmniejszała jej sprawność. Część ekspertów szacuje jednak, że w czasie użytkowania autobusu, a trwa to mniej więcej dekadę, przynajmniej raz trzeba będzie ją wymienić. MPK Kraków korzysta z trzyletniej gwarancji na tę część pojazdu. Być może wymiana nie będzie potrzebna, być może baterie stanieją na tyle, że nie będzie to znaczący wydatek. Ale np. MZA Warszawa życzą sobie i są gotowe zapłacić, za 10-letnią gwarancję.


Ładowanie solarisa przez pantograf. Ładowarka miga, gdy przygotowuje się do ładowania, świeci na niebiesko podczas ładowania i na zielono, gdy operacja jest zakończona. Fot. Jakub Dybalski

Krakowscy urzędnicy zwracają też uwagę, że mając na względzie powyższe ograniczenia, autobus elektryczny jest mniej wydajny niż dieslowski. Linie obsługiwane dziś przez 26 elektrobusów mogłyby być z powodzeniem obsługiwane przez 21 autobusów z napędem diesla. Co ciekawe, w niedalekim Jaworznie, które też rozwija swoją flotę elektrobusową (dziś to 23 pojazdy, ale to ok. 30 proc. tamtejszego taboru), takiego kłopotu nie widzą i elektrobusów używają z takim samym natężeniem, jak standardowych autobusów.

150 autobusów do wymiany w tym roku

Mimo trudności w policzeniu rzeczywistych oszczędności na elektrobusach, oczywiste są zyski środowiskowe. Takie pojazdy nie dymią w mieście i są zdecydowanie bardziej ciche niż te standardowe. „Zachętą” do przechodzenia na elektromobilność są też fundusze unijne, chętniej przyznawane na projekty ekologiczne, a także unijne i polskie regulacje. Ustawa o elektromobilności zakłada zelektryfikowanie 30 proc. transportu publicznego w miastach do 2028 r.

W Krakowie elektrobusów będzie więcej i będą szybciej. Dziś MPK zarządza 566 autobusami (a to tego dochodzą 394 wagony tramwajowe). Z tego ponad 28 proc. to pojazdy, które nie mieszczą się nawet w normie emisji spalin Euro 5. Do końca tego roku MPK ma się ich całkowicie pozbyć. To oznacza ok. 150 autobusów do wymiany.

Co dalej? W 2025 r. w Krakowie ma już nie być również tych z normą Euro 5 (dziś ok. 11 proc.) i EEV (dziś ok. 20 proc.). Te zostaną w większości zastąpione przez elektrobusy, które mają stanowić ok. 32 proc. floty. To 161 autobusów, które Kraków chce mieć we flocie, korzystając z rządowego programu wsparcia w ramach NCBiR. Docelowo pod Wawelem 35-40 proc. autobusów MPK ma jeździć na prąd. Pozostałe mają spełniać normę minimum Euro 6 lub korzystać z napędu hybrydowego. Dziś hybryd jest w Krakowie 12, do końca roku ma być kolejnych dziewięć.