Jadwiga Emilewicz: Miasta elektryczne, a nie spalinowe

W poniedziałek przedstawiciele 41 miast i gmin podpisali w Ministerstwie Rozwoju listy intencyjne, w których m.in. zadeklarowali chęć kupienia w sumie 780 autobusów elektrycznych. To jedna z podstaw uruchamianego właśnie Programu Rozwoju Elektromobilności, będącego jednym z filarów „Plany Morawieckiego”. Program ma sprawić, że w 2025 r. Polska będzie światowym zagłębiem elektromobilności, na wzór Doliny Krzemowej.

Jakub Dybalski. Transport–Publiczny.pl: Jakie pieniądze będą do wydania w ramach Programu Rozwoju Elektromobilności?

Jadwiga Emilewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju: W Narodowym Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej już działa program wspierający zakupu taboru, w ramach którego do wykorzystania jest 3 mld zł. Dotyczy on transportu zeroemisyjnego. Nie „nisko”, nie wymieszanego, ale właśnie zeroemisyjnego, czyli w praktyce na autobusy elektryczne. To jest do wydania już w tym roku.

Co miasta mogą zrobić za te pieniądze?

Mogą kupić autobusy elektryczne i wybudować infrastrukturę do ich ładowania. W pięciu miastach już one działają. Większość z tych, z którymi podpisaliśmy list intencyjny, jest w trakcie ogłaszania zamówień na różną liczbę takich pojazdów – od 10 do 60 sztuk. Tak naprawdę otwieramy rynek. Elektromobilność to poważny rynek.

To nie jest tak, że dziś go nie ma. Ale trzeba pamiętać, że większość pojazdów tworzona jest na podwoziu autobusów z napędem diesla. Wiele jest więc do zrobienia w kwestii baterii, falownika, układu chłodzenia, układu sterowania, czy ogrzewania. W tym zakresie pomoże Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, które w przyszłym miesiącu uruchomi program . Jego budżet to 100 mln zł. Fundusze te będzie można przeznaczyć na badania i rozwój związane z opracowaniem nowego autobusu elektrycznego. Mamy nadzieję, że nowe pojazdy wjadą na ulice miast w styczniu 2019 r.

Miesiąc później, w kwietniu 2017 r., NCBiR ogłosi kolejny program, również w wysokości 100 mln zł, na sieć i systemy ładowania. To ważne, bo w Europie toczy się debata związana ze standaryzacją systemów ładowania autobusów. Jeśli chcemy być liderem na rynku, to musimy brać udział w ustanawianiu tych standardów. Stąd taki program, który zresztą już interesuje dostawców energii.

Jak korzystacie z doświadczeń miast? Dla kilku to nic nowego. Jaworzno już jest w trakcie przestawiania się na elektrotransport.

Jest Jaworzno, ale jest też Zielona Góra, która ogłosiła, że będzie „zielonym miastem” i która kończy opracowywanie specyfikacji przetargowych w tej kwestii. Poza tym to właśnie w Zielonej Górze mają swoje siedziby firmy produkujące infrastrukturę ładowania. A ich wiedza ma dla nas kluczowe znaczenie, zwłaszcza w sytuacji, gdy mówimy o przestawieniu całej floty na elektromobilność.

Rozmawiamy z miastami od pół roku. Z władzami w Krakowie, który już ma kilka elektrobusów, a czeka na dostawę dwudziestu kolejnych, z urzędnikami w Warszawie mającymi doświadczenia z linii 222. Dyskutujemy z Tauronem, bo w Jaworznie cały system jest tworzony we współpracy z firmą energetyczną. Pytamy m.in. jak system autobusowy zorganizować, kto powinien być właścicielem sieci i infrastruktury, a także kto powinien być właścicielem baterii? Być może punktem zwrotnym dla elektrycznego transportu publicznego będzie wyciągnięcie baterii z autobusu i jej wymienność.

To co miasta korzystające z elektrobusów od 2–3 lat pokazują nam we własnych rozliczeniach, to realne oszczędności. Eksploatacja autobusów jest znacznie tańsza. Nie chodzi tylko o paliwo, ale też np. serwisowanie.

Wspomniała Pani o planie zmiany Umowy Partnerstwa, tak, by fundusze unijne skierować tylko na wsparcie transportu niskoemisyjnego i nie finansować z nich zakupu autobusów z silnikiem diesla, choćby spełniającym normę Euro 6…

Propozycje zmian zapisów Umowy Partnerstwa są obecnie przygotowywane. Były one również konsultowane z różnymi instytucjami w tym z resortami, urzędami marszałkowskimi oraz z Komisją Europejską. Modyfikacja Umowy wynika m.in. z konieczności dostosowania jej treści do celów rozwojowych określonych w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Wśród propozycji zmian znalazły się również takie, które dotyczą wsparcia przedsięwzięć transportu niskoemisyjnego. W ramach inwestycji w obszarze transportu miejskiego, przewidziane zostały działania z zakresu transportu publicznego niskoemisyjnego z preferencją dla pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym, w tym niezbędnej dla tego transportu infrastruktury. Szczególne preferencje powinny być zapewnione dla pojazdów zasilanych energią elektryczną.

Czy producenci nie są piętą achillesową programu? Zapytani o producentów w Polsce wymieniacie jednym tchem Solarisa, Ursusa, Solbusa czy Autosan. Solbus jest na granicy przetrwania, Autosan ledwo co homologował autobus z normą Euro 6, Ursus dopiero zaczyna sprzedawać swoje elektrobusy… To nie za mało, by stworzyć rynek tysiąca elektrobusów rocznie?

Wydaje mi się, że nie. Autosan rzeczywiście dopiero buduje swoje kompetencje w tej kwestii, ale ma tradycję, a przede wszystkim inżynierów. Przemysł, który ma zaspokoić ten rynek, to nie tylko ten ostateczny integrator, producent, który da autobusowi markę. To szereg podwykonawców jak np. Medcom, który jest producentem baterii i dostarcza je różnym producentom, nie tylko polskim. Widzę dwie drogi dla rozwoju Programu Elektromobilności. Być może stworzymy marki – Solarisa, Ursusa, inne – które będą liderami branży. Ale może stworzymy koncern lub koncerny, które będą głównymi europejskimi dostawcami dla elektromobilności zbiorowej. A my tych „podzespolantów” w Polsce mamy wielu. Jeśli będziemy głównymi dostawcami dla Europy, to też uznamy, że program osiągnie sukces.

No właśnie, co uznacie za sukces programu w 2025 r.?

Po pierwsze jeśli w Polsce będzie sprzedawanych tysiąc autobusów elektrycznych rocznie. W efekcie polskie miasta miałyby się stać, jeśli chodzi o transport, bardziej elektryczne niż spalinowe. Druga rzecz, która powinna się udać, to stworzenie klastra przemysłu elektromobilności publicznej. Dziś takie klastry są rozproszone, a ich możliwości sięgają w sumie najwyżej kilkuset autobusów rocznie. Gdyby powstał duży klaster, którego możliwości liczyłoby się w tysiącach produktów dostarczanych na rynek, to też byłby to duży sukces programu.